1 进气歧管 2 螺母，进气歧管到气缸盖 3 进气歧管与气缸盖之间的垫圈（外侧） 4 进气歧管与气缸盖之间的垫圈（内侧） 1 空气滤清器上盖螺钉 2 空气滤清器上盖 3 空气流量计垫圈 4 空气流量计（HFM） 5 螺钉，空气流量计到空滤 6 蜗杆传动夹箍 7 空滤出气管 8 蜗杆传动夹箍 9 空滤进气管安装螺钉 10 空滤进气管 11 空气滤清器壳体 12 空滤安装支架 13 螺栓，空滤安装支架到车身 14 空气滤清器滤芯1 排气歧管 2 排气歧管与气缸盖之间的衬垫 3 螺母，排气歧管到气缸盖 4 螺栓，排气歧管到排气管 5 螺柱，排气歧管支架到气缸体 6 螺母，排气歧管支架到气缸体进气和排气系统-1.8VCT 1-5-6 描述与运作 1 排气管 2 橡胶吊耳 3 后排气管 4 橡胶吊耳 5 橡胶吊耳 6 橡胶吊耳 7 螺母，排气管到排气歧管 8 排气管与排气歧管之间的垫片空气滤清器 空气通过空滤进气管进入到空气滤清器，并经过纸质的 可更换的滤芯进行过滤。 空气流量计（HFM）安装在空气滤清器出气口并用2 个 螺钉固定。在空气流量计与节气门之间通过一柔性管路 相连，并用蜗杆传动夹箍固定。 进气歧管 进气歧管是一件塑料铸件，由7 个螺母和柱头螺栓固定 在气缸盖上。位于进气歧管铸件凹面处的橡胶铸模垫 圈，将进气歧管密封在气缸盖上。 进气歧管对于进气歧管通气管内的，以及车辆上的制动 伺服和炭罐控制阀和凸轮轴盖之间的连接具有真空分接 点。 燃料轨通过两个螺栓与进气歧管连接，并有四个安装喷 油器的接口。喷油器通过O 型圈密封在进气歧管上，并 固定在燃油轨的正确位置上。 电子控制节气门安装在进气歧管的左后侧，由四个螺栓 固定，使用O 型圈密封。 涡轮增压发动机上安装进气温度和歧管绝对压力传感器 的位置使用一块盖板遮盖，并用2 个螺钉遮盖。 排气歧管 排气歧管是预制钢结构。分别从各排气口引出的四个独 立分支，焊接在法兰面上，使用5 个螺母和柱头螺栓固 定在气缸盖上。一个金属波纹垫片将排气歧管密封在气 缸盖上。四个分支合并进入到三元催化转换器（TWC）。 使用两个螺柱和两个螺母，将一个托架安装在气缸体 上，并用夹箍固定在TWC 上。在TWC 后通过一根管 道，并使用三个由金属垫圈密封的法兰面螺栓，通过柔 性接头连接到排气系统。 在排气歧管上安装两个热氧气传感器（HO2S），分别在 三元催化转换器的上游和下游。 排气系统 两片式不锈钢构成的排气系统结合了两个消声器。相邻 的管道安装由带有在接合面之间安装垫圈的柱头螺栓和 螺母一起固定。排气尾管安装通过滑动配合接头连接， 并通过点焊夹箍固定。五个橡胶吊耳，前面的两个是硅 树脂橡胶，将排气系统固定在车身，允许排气装置小幅 度的移动，防止车身振动。安装的隔热板，以免车身温 度过高。排气尾管采用不锈钢一体式双孔设计。空气滤清器 空气进入发动机舱前侧，散热器上方的风管。经过空气 滤清器滤芯，在此过程中，将空气中的杂质滤除，并由 空气滤清器保留。 从空气滤清器滤芯过滤的气体，经过HFM并经过空滤出 气管，传送到节气门。 进气歧管 从空气滤清器排出的空气，经由电子节气门，进入进气 歧管。空气分别进入四个进气管道。位于每个管道末端 的喷油器，将燃油喷射进进气歧管管道内，并在空气中 雾化，形成传送到气缸内。 排气歧管和排气系统 排出的热气体经由每个排气口，进入排气歧管。各歧管 分支会聚进入三元催化转换器。排出气体经由三元催化 转换器，进入排气系统，并进入消声器。前消声器为吸 收型，多孔管穿过消声器体身。这些穿孔可以使噪音能 量渗透到消音材料中，从而将排气噪音减少到可接受的 程度，同时还将气流的限制降低到最小。后消声器是反 射型消声器，其使用内部阻碍将声波发射，以减低噪音 水平。 三元触媒转换器（TWC） 警告：三元催化转换器在极高温条件下运行；因此，操 作此部件时要格外小心。 注意：为了使三元催化转换器有效率地进行运作，并防 止过早的破坏，禁止使用加铅燃料，禁止使未燃烧的燃 料进入排气系统。离合器 1-6-2 描述与运作 1 离合器踏板 2 离合器开关 3 主缸 4 快速接头 5 离合器管路 6 从动缸 7 分离摇臂 8 分离拨叉 9 分离轴承 10 手动变速器输入轴 11 离合器盖总成 12 从动盘 13 飞轮 14 螺栓（6 个）这是一个传统的三件膜片式离合器，安装有液压离合器 分离系统，该系统由两个主要部件构成，一个主缸和一 个从动缸。无需调整离合器以补偿离合器的磨损。1 冷却风扇继电器单元 2 空调压力传感器 3 交流发电机 4 DSC（ABS） 调节器 5 动力转向（PAS） 压力传感器 6 进气温度和歧管绝对压力（TMAP） 传感器1 7 进气温度和歧管绝对压力（TMAP） 传感器2 8 冷却液温度（ECT） 传感器 9 电子控制节气门 10 点火线圈 11 曲轴位置（CKP） 传感器 12 凸轮轴位置（CMP） 传感器 13 增压控制电磁阀 14 喷油器 15 炭罐控制阀 16 热氧传感器 （HO2S） 17 变速器控制模块（TCM） （仅自动变速器） 18 发动机控制模块（ECM） 19 车身控制器模块（BCM） 20 组合仪表概述 发动机管理系统（EMS）用来控制发动机工作的各个方 面。系统从各种传感器接收输入，利用它们确定输出， 包括传送给燃烧室的燃油量，点火时间和增压控制等。 K4 1.8 涡轮增压发动机使用Siemens VDO EMS61 EMS。这是一种连续型，多点燃油喷射系统，由ECM 控 制，并采用结合电子节流控制的速度/ 密度原理。 发动机控制模块（ECM） ECM 安装在铝盒中，以便散热，并保护其不受电磁干 扰。ECM 安装在一个支架上，此支架是蓄电池支架的一 部分，由两个螺母和两个螺栓固定。三个连接器通过旋 转夹连接并固定在ECM 上。 曲轴位置（CKP）传感器 CKP 传感器是一个安装在气缸体后部的霍尔效应传感 器，传感头靠近飞轮（手动变速器）或变矩器驱动盘 （自动变速器）上的磁力环。传感器通过连接器EM012 与发动机线束连接，并通过发动机舱保险丝盒内的保险 丝2 接收由主继电器提供的12V 电源。CKP 传感器同样 需要由ECM 提供接地通路。 磁力环上的小齿以6° 间隔排列，共有58 个小齿，留下 一个2 齿的间隙。当曲轴位于上止点后（ATDC） 36°时 ，传感器将与首齿的后缘对齐。CKP 传感器以数 字信号的形式输出，当磁力环的小齿绕过传感器探头 时，信号开始切换。 凸轮轴位置（CMP） 传感器 涡轮增压发动机上安装的CMP传感器，用来确定凸轮轴 的位置，使得当1 号缸位于压缩行程时进行燃油正时喷 射。在气缸体后侧， 3 号和4 号缸之间安装了一个压电陶瓷 的爆震传感器，通过连接器EM021 与发动机线束连接。 进气温度和歧管绝对压力（TMAP）传感器 涡轮增压发动机进气系统安装了两个TMAP 传感器。 TMAP 传感器1 安装在节气门前的进气管上，用来确定 经过节气门的压力，通过连接器EM010 与发动机线束连 接。TMAP 传感器2 安装在进气歧管上，节气门的另一 侧，用两个螺钉固定，用来测量进气歧管内的空气温度 和压力，通过连接器EM005 与发动机线束连接。 冷却液温度（ECT）传感器 ECT 传感器位于缸盖上冷却液出口弯管上，VCT 发动机 上，通过连接器EM014 与发动机线束连接，涡轮增压的 发动机上，通过连接器EM015 连接。ECT 传感器包括 一个与发动机冷却液接触的NTC 热敏电阻，此电阻是分 压电路的一部分，分压电路包括一个整流的5V 电源，一 个固定阻值电阻（ECM 内）和一个随温度变化的电阻器 （ECT 传感器）。 电子控制节气门 电子控制节气门通过连接器EM004 与发动机线束连接。 节气门中包括两个分压计，提供模拟电压，由ECM 转换 为节气位置信息。 踏板位置传感器（PPS）是加速踏板的一部分，通过连 接器EB054 与发动机舱线束连接。PPS 包括两个分压计 提供信号，使ECM 可以确定驾驶员的需要。点火线圈 凸轮轴盖上安装两个点火线圈。它们安装在1 号和3 号 缸上，通过连接器C0052（CL001）和C0156（CL002） 与点火线圈和凸轮轴传感器线束连接。每个线圈在下面 有一个火花塞连接，并通过一个高压（HT）导线，连接 另一个火花塞。 安装在1 号缸上的线圈与1 号缸的火花塞连接，而HT 导线与4 号缸的火花塞连接。安装在3 号缸上的线圈与 3号缸的火花塞连接，而HT导线与2号缸的火花塞连接。 每个点火线圈都包括一对环绕叠片铁心的线圈绕阻，初 级电阻值为0.7Ω，次级电阻值为10 kΩ。 在点火线圈上安装有一个火花塞盖，用三个螺栓固定。 警告：点火系统的HT 电压超过50 kV，低压（LT）电 压超过400V。如此高的电压可能导致严重的人身伤害 甚至死亡。发动机工作或起动过程中，严禁触摸任何点 火部件。 注意：严禁在HT 导线从点火线圈断开的情况下起动或 运行发动机；否则可能导致ECM 和/ 或线圈故障。始 终通过从线圈上断开LT 连接器来禁用点火系统。 喷油器 进气歧管端口内安装了4 个喷油器，在底座用O 型圈密 封。喷油器通过连接器C0522 （IL002） ， C0523 （IL003）， C0524 （IL004）和C0525 （IL005），与喷 油线束连接。喷油器包括一个枢轴型阀针和座，一个用 于克服回位弹簧开启阀针的电磁绕组。电磁绕组在 20 °C （68 °F）条件下，电阻值为 13 - 16Ω。VCT 发 动机安装传输速度达137 克/ 秒的喷油器。涡轮增压发 动机安装传输速度达187 克/ 秒的高流速喷油器，以便 当涡轮增压器增压高时，可以维持合适的空燃比 （AFR）。制动开关是霍尔效应装置，在外安装套中安装有一个内 传感器。为了确保正确的定位，传感器以键连接方式安 装在安装套上，而安装套以键连接方式固定在发动机舱 隔板的踏板安装支架上。啮合锯齿将传感器保持在安装 套内的合适位置。 制动踏板安装在踏板安装支架上的枢轴中。用牵引勾连 接销和夹子将制动伺服的输入杆连接到制动踏板上。制 动踏板末端上的柄脚激活即时电流断续器开关。 制动开关包括两个独立的电路，一个常开，一个常关， 均接地。这两个电路称为“主制动”和“安全制动”。 离合器开关— 仅手动变速器 离合器开关与制动开关相同，位于踏板总成上，通过连 接器EB059 与发动机舱线束连接。 离合器开关在外安装套中有一个内传感器。为了确保正 确的定位，传感器以键连接方式安装在安装套上，而安 装套以键连接方式固定在发动机舱隔板的踏板安装支架 上。啮合锯齿将传感器保持在安装套内的合适位置。 车载诊断（OBD） 发动机管理系统的设计均满足欧洲委员会指令第4 阶段 （EUCD 4）当前废气排放量标准。OBD 用于检测车辆的 某些特定功能，这些功能的失效将导致排放量超过上述 法定阈限。OBD 主要诊断发动机管理系统，而其它系 统，如自动变速器系统和防抱死制动系统也可能同时被 监控。当出现故障时，故障将以代码形式存储在ECM 或 相关的ECU 存储器中。 两个EMS 通过点亮故障指示灯（MIL）警告驾驶员出现 故障。涡轮增压发动机的排气系统安装了一个后HO2S， 位于TWC 下游，用来监控TWC 的工作效率。 OBD 功能在由车辆在ECM 管理的情况下运行。车辆处 于行使过程中时， OBD 对其管理范围内的系统进行监 控，驾驶员注意不到任何“测试”正在进行。当产生适 合的周围环境时，会进行单一系统测试。为所有OBD 测 试提供所有必要的行驶条件的整个范围被称为“OBD 行 驶周期”。ECM记录下的故障通常为下列故障类型之一： · 最小（MIN.）：超过了最小预计值 · 最大（MAX.）：超过了最大预计值 · 信号（SIGNAL.）：信号不存在 · 失真（PLAUS.）：检测到存在失真状况 故障种类由分配给各特定状况及部件的故障代码所指 示。故障代码将保存在ECM 存储器中，可以使用诊断仪 获取。