自动变速器 1-8-4 描述和运作 1 空档起动开关（NSW） 2 输入速度传感器 3 输出速度传感器 4 阀体总成 5 自动变速器控制模块（TCM） 6 发动机控制模块（ECM） 7 换档杆 8 轮速传感器 9 DSC/ABS ECU 10 车身控制模块(BCM) 11 指拨开关（Tiptronic） 12 组合仪表 13 制动踏板开关 14 发动机冷却液温度（ECT）传感器 15 曲轴位置（CKP）传感器 16 电子控制节气门 17 点火开关 18 换档互锁电磁阀 19 诊断插座概述 该车型配备了Aisin AW 的55-51SN 电子控制5 档自动 变速器。该变速器用于前置前驱车辆，具备Tiptronic 功 能，驾驶员可通过换挡杆或方向盘上的指拨开关手动选 择五个前进档。 TCM 以与安装在车辆上的其他ECU 相类似的工作方式 控制系统。从传感器或其它ECU 接收信息，根据存储在 TCM 存储器中的脉谱信息进行计算，然后输出信号至各 执行器或其他ECU。接收或发送信号至其他ECU 主要 通过控制器局域网（CAN）总线进行。 通过诊断接口可进行诊断测试。当变速器出现某些故障 时，TCM 会存储相关的诊断故障码（DTC），这些故障 码可通过使用T5 重新获取并将在组合仪表中点亮警报 灯。更多详细内容请参见“诊断” 自动变速器，诊断 档位选择使用中控台上的换挡杆进行。换挡杆为驾驶员 提供了6 个可选的位置P（驻车），R（倒档）， N （空 档）， D（前进档），W（雪地模式） 和S（运动模式）。 TCM根据4 套分组到各驾驶模式中的预先编程参数的其 中一套参数控制换档模式。 可用模式： · 经济 · 雪地 · 运动（ 通过运动模式可获取Tiptronic 模式，提 供手动控制）。 · 巡航 当前驾驶模式可在组合仪表中显示，如果选择经济模 式，则不显示。 当处于Tiptronic 模式时，选择的档位信息将在组合仪表 中显示。 换挡杆 换挡杆总成包括一根操纵杆和一个与底座连接的杆罩。 换挡杆底座位于垫圈上，由4 个螺栓固定到车身中央通 道上。杆内插销与底座内凹槽相啮合。 换挡杆位置操作如下： · P ：锁止变速器，防止车辆滑动。 · R ：只有当车辆静止且发动机处于怠速时选择。 · N ：无转矩传递给车轮。 · D ：该位置可以使用全部五个前进档。这是常规 驾驶的默认选择位置。 · W ：该位置使TCM 采用雪地模式，用来在光滑 或易打滑等附着力低的路面上起步。1 换挡杆 2 弹簧式互锁钩 3 枢轴 4 电磁阀推杆 5 换挡互锁电磁阀 变速器配有一个位于换挡杆底部由TCM控制的换档互锁 电磁阀。 当换挡杆位于“P”位置，此时互锁电磁阀未被激活， 弹簧式互锁钩与换挡杆底部相对应的钩相啮合，从而防 止换挡杆被意外移动。当点火钥匙插入到位置2，换挡 杆位于“P”位置且脚踩刹车时，互锁电磁阀才能被激 活。 启用电磁阀，使电磁阀推杆向车后侧推动。这使联锁钩 倚靠着弹簧力绕枢轴旋转，使得换挡杆自“P”位置可 以移动。 换挡拉索 换挡拉索连接换挡杆和变速器上的操纵杆。一个“C” 型夹将外侧拉索固定在换挡杆总成上；变速器端外侧拉 索由一个一体夹固定在变速器上的操纵杆上。内侧拉索 与变速器操纵杆的连接处可调节。 变速器总成 各齿轮速比是通过变速器壳体内的行星齿轮组获得的。 行星齿轮组内的单个部件由3 个多片离合器， 5 个制动 器和2 个单向离合器驱动或锁止。离合器和制动带控制 哪些行星齿轮组元件啮合及其旋转方向，从而产生“P” 和“N”选择， 5 个前进档齿轮速比和一个倒档齿轮速 比。传动系的动力输出将通过主减速器传送到差速器。1 直接档离合器（C2） 2 前进档离合器（C1） 3 1档 倒档制动器（B3） 4 单向离合器2 （F2） 5 2档制动器（B2） 6 2档滑行制动器（B1） 7 单向离合器1 （F1） 8 液力变矩器 9 副轴主动齿轮 10 副轴从动齿轮 11 差速器 12 低速档（UD） 制动器（B 4） 13 UD 离合器（C3） 14 B 5 制动器（B 5） 变速器使用位于阀体上的8 个电磁阀。电磁阀由TCM激 活或禁用，控制供给离合器，制动器的ATF 流量（换挡 时序）以及液力变矩器，润滑和冷却。所有8 个电磁阀 可以按其操作分为两类。其中3 个是线性控制电磁阀， 剩余5 个是换档电磁阀。 每个电磁阀都包括一个内部线圈和一个针阀。经过电磁 线圈的电压激活针阀，针阀打开或关闭液压回路。换档 电磁阀关闭液压回路以适应当前液流。线性控制电磁阀 可线性更好地控制液压回路。例如，平稳操作液力变矩 器内的锁止离合器来消除接合或分离时的冲击。 所有的电磁阀由TCM 供电，线性电磁阀由TCM 提供接 地，换档电磁阀由阀体壳体提供接地。 换档电磁阀 5 个换档电磁阀直接安装在液压控制阀体内，换档电磁 阀通过操作离合器和制动器来改变档位。 换挡电磁阀2， 3 和5 常闭。 换挡电磁阀1 和4 常开。 TCM 控制这些电磁阀的开与关，以适应车辆速度和节气 门开度。五个电磁阀不同组合，实现不同档位。线性控制电磁阀 线性控制电磁阀是： · 锁止离合器控制电磁阀（SLU） · 油路压力控制电磁阀（SLT） · 换挡压力控制电磁阀（SLS） 线性控制电磁阀用来调节油路压力，对制动器和离合器 进行精确控制。线性控制电磁阀按照从TCM接收到的信 号进行工作。线性控制电磁阀 线性控制电磁阀是： · 锁止离合器控制电磁阀（SLU） · 油路压力控制电磁阀（SLT） · 换挡压力控制电磁阀（SLS） 线性控制电磁阀用来调节油路压力，对制动器和离合器 进行精确控制。线性控制电磁阀按照从TCM接收到的信 号进行工作。锁止离合器控制电磁阀（SLU）控制液力变矩器内的锁 止离合器，减小换挡冲击。在1 档发动机制动时， SLU 直接控制B3 制动器；在2 档发动机制动时， SLU 直接 控制B2 制动器。油路压力控制电磁阀（SLT）线性控制离合器和制动器 的油路压力，以减小换挡冲击。换挡压力控制电磁阀（SLS）线性控制换档电磁阀的油 压，在2 档，3 档和4 档时直接控制B1 制动器；在5 档 和倒档时直接控制C2 离合器。阀体电磁阀线束将换档电磁阀（S1，S2，S3，S4，S5）， 线性电磁阀（SLT，SLU，SLS），ATF 油温传感器（OT） 的线束组合在一个连接器中，安装在自动变速器内。自动变速器 1-8-14 描述和运作 液力变矩器位于变速器右侧壳体的液力变矩器壳体内。 液力变矩器起到结合发动机和变速器的作用。发动机输 出的动力经液力和机械（在某些档位及工况条件下通过 液力变矩器锁止离合器）传送到变速器。液力变矩器通 过驱动盘与发动机连接。 液力变矩器包括一个泵轮，导轮和涡轮。发动机驱动泵 轮，而涡轮驱动变速器。导轮位于泵轮和涡轮之间的单 向离合器上。 泵轮获得油液甩出进入涡轮，使涡轮旋转并传送动力。 导轮使从涡轮返回的液流改变方向，以与泵轮相同的旋 转方向并以动力传送效率最佳的角度，再次进入泵轮。 单向离合器防止导轮向后移动，从而可以获得准确的液 流更改方向。发动机怠速时，泵轮传递非常少的液流， 涡轮不转动，因而没有动力传送到变速器。 当发动机转速提高，泵轮甩出更多的液流，使涡轮开始 转动。随着发动机转速提高，涡轮速度也开始提高。涡 轮速度越来越快，越来越多的液流甩向导轮的背面，导 致导轮以和涡轮相同的方向旋转。当涡轮速度接近泵轮 速度时，两者的离心力几乎相等，所有三个部件大致以 相同速率转动。这称为“耦合点”。 扭矩倍增或传动速率始终处于变化，直到达到1:1 的耦 合点。为了获得爬行山路所需的动力，驾驶员踩下加速 踏板，液力变矩器提高扭矩增量给予响应。当以巡航速 度在平坦路面行驶时，所需动力不大。因此液力变矩器 保持1:1 速率。 变速器控制模块（TCM） TCM 位于乘客侧搁脚空间前的前围板上。由2 个连接器 与主线束相连接。连接器A 有24 个针脚，连接器B 有 26 个针脚。 TCM 使用电可擦除只读存储器（EEPROM）。这样可使 用新的或更换的TCM 进行外部配置。EEPROM 还可以 使TCM 更新新信息和市场特定数据。为了输入新信息， TCM 必须使用T5 进行配置。EEPROM 可以使TCM 按 需要重新配置很多次，以满足不断更改的参数和法规。 TCM 存储变速器传感器和执行器的信号值。这些存储信 号确保了变速器始终能获得最佳性能。如果蓄电池电压 过低，如蓄电池放电，信息将会丢失。蓄电池放电或断 开后首次起动发动机时，TCM 则恢复到默认值。TCM 内 的EEPROM 使存储值可以快速重新获取。 输入和输出 传感器信号使TCM 可以监控变速器状态。TCM 处理信 号并与存储器内的保存数据进行比较。如果这些信号不 在TCM 存储的参数之内， TCM 将通过执行器调节变速 器的操作，以提供最佳的驾驶性能及其它性能。TCM 输 入请参见“自动变速器控制图”。TCM 通过以下执行器对变速器工作进行调节： · 换挡控制电磁阀 · 液力变矩器锁止电磁阀 · 油路压力控制电磁阀 TCM 还通过CAN 总线与以下装置连接： · ECM · BCM · DSC/ABS ECU · 诊断插座空档起动开关（NSW） 空档启动开关位于变速器顶端的选档轴上。TCM 接受空 档启动开关提供的电压输出，告知TCM驾驶员选择了哪 个档位。 TCM 通过监控空档启动开关上的7 组触点，确定换挡杆 的位置。每组触点分别对应了7 个换挡杆位置。只有一 组触点始终向TCM 提供蓄电池电压。TCM 监控该开关 输出。空档起动开关的电气输入由发动机舱保险盒中的 保险丝4 提供。 速度传感器 TCM利用以下三个速度信号的输入来设定正确的换挡时 序： · 输入速度 · 输出速度 · 车辆速度 变速器速度传感器为霍尔型，产生方波信号由TCM转换 为速度。 TCM 通过CAN 总线收集DSC/ABS 控制模块生成的车 速信号。更多详细内容，请参见“轮速传感器”。 轮速传感器 输入速度传感器 C1离合器鼓上的磁阻分配环随着液力变矩器驱动输入轴 时转动。每个轮齿经过输入传感器时，均生成信号并发 送至TCM。空档起动开关（NSW） 空档启动开关位于变速器顶端的选档轴上。TCM 接受空 档启动开关提供的电压输出，告知TCM驾驶员选择了哪 个档位。 TCM 通过监控空档启动开关上的7 组触点，确定换挡杆 的位置。每组触点分别对应了7 个换挡杆位置。只有一 组触点始终向TCM 提供蓄电池电压。TCM 监控该开关 输出。空档起动开关的电气输入由发动机舱保险盒中的 保险丝4 提供。 速度传感器 TCM利用以下三个速度信号的输入来设定正确的换挡时 序： · 输入速度 · 输出速度 · 车辆速度 变速器速度传感器为霍尔型，产生方波信号由TCM转换 为速度。 TCM 通过CAN 总线收集DSC/ABS 控制模块生成的车 速信号。更多详细内容，请参见“轮速传感器”。 轮速传感器 输入速度传感器 C1离合器鼓上的磁阻分配环随着液力变矩器驱动输入轴 时转动。每个轮齿经过输入传感器时，均生成信号并发 送至TCM。输出速度传感器以输入传感器相同的方式进行工作。但 是其信号是在轮齿经过驻车齿轮上的磁阻分配环时生 成。 变速器油温传感器 油温传感器位于变速器内的阀体上。TCM 使用油温传感 器监控变速器的油温。油温传感器有一个电气输出并通 过TCM 接地。 油温传感器是一个负温度系数传感器。温度上升时，传 感器电阻降低。温度降低时，传感器电阻增大。电阻变 化与变速器油温成比例。通过传感器电阻，TCM 计算变速器油温。关于自动变速器油冷却策略的详细内容，请 参见“热模式”。制动踏板开关位于驾驶室舱内的踏板箱上。TCM 利用此 开关监控制动踏板状态。ECM 监控开关状态并将数据通 过CAN 总线传送到TCM。更多详细内容，参见“制动 系统控制图” 。 制动系统控制图 TCM 允许变速器应用更多的发动机制动，从而在较短的 距离内使车辆减速并减少制动衬块的磨损。应用低速倒 车离合器， TCM 完成发动机制动。 如果制动踏板开关信号出现故障，将不会产生额外的发 动机制动。 变速器油冷器 变速器油冷器位于散热器的左集管内。油冷管（箭头处） 连接变速器和油冷器。 控制器局域网（CAN）总线 TCM 通过CAN 总线与其它ECU 通信，进行以下控制： · 换挡扭矩 · 发动机冷却液温度 · 发动机扭矩和速度 · 车速 · 所选档位 · 换挡信息 · 发动机扭矩减小 · 发动机阻力 关于CAN 总线的更多信息，请参见“通信数据总线”。动力流 以下数据显示了每个前进档和倒档，变速器内的能流。 数据注解 离合器，制动器，行星齿轮组工作原理 1 直接档离合器 （C2） 连接输入轴和太阳轮 2 前进档离合器 （C1） 连接输入轴和后内齿 圈 3 1 档/ 倒档制动器 （B3） 锁止前内齿圈 4 2 档制动器（B2） 锁止太阳轮的逆时针 旋转 5 2 档滑行制动器 （B1） 锁止太阳轮 6 单向离合器2 （F2） 锁止前内齿圈的逆时 针旋转 7 单向离合器1 （F1） B2 工作时，锁止太 阳轮的逆时针旋转 8 显示发动机旋转自液力变矩器的输入 9 显示差速器旋转至差速器概述 TCM 控制以下功能： · 换挡控制 · 油路压力控制 · 发动机扭矩减小 · 自适应规则 · 液力变矩器锁止离合器控制 · 驾驶模式使用 · 巡航模式使用 · 换档互锁 · 上坡模式 · 热模式换挡控制 TCM 利用车辆速度与节气门位置之间的关系，进行换挡 时序调整。根据这些输入，TCM 发送电信号给位于阀体 内的电磁阀控制换挡。油路压力控制 油路压力是指变速器内施加给离合器和制动器的工作油 压。油路压力控制可以保证平顺的车辆操作以及换挡操 作。油路压力控制始终对当前驾驶状态响应，调节并传 递最佳工作压力。例如，正常操作条件下的油路压力要 比在硬加速条件下的油路压力低。TCM 通过激活阀体中 的油路压力电磁阀（SLT）来控制油路压力。TCM 根据 发动机转速，车辆速度以及节气门位置，计算所需的油 路压力。高油路压力将导致不平稳的换档和齿轮啮合。 低油路压力将使换档时间过长，这种情况会很快烧坏变 速器内的离合器和制动器。 发动机扭矩减小 TCM 通过向发动机管理系统（EMS）发送减小发动机 扭矩请求，提高换档品质，避免突然爆发。 该控制在所有换档过程中建立了发动机扭矩的上限，这 将提高换档的平顺性。自动变速器 1-8-32 描述和运作 确认换挡品质已提高。 液力变矩器锁止离合器控制 1 泵轮 2 涡轮 3 锁止离合器机械装置 4 液力变矩器油进给（释放） 5 输入轴 1 泵轮 2 涡轮 3 锁止离合器机械装置 4 液力变矩器油进给（锁止） 5 应用进给装置 6 输入轴 液力变矩器内，泵轮和涡轮之间存在着一定的滑动。尤 其在高速巡航过程中，会降低燃油经济性。通过应用液 力变矩器锁止装置来消除这种情况。锁止装置与涡轮连 接。TCM 将激活锁止离合器电磁阀，锁止离合器电磁阀 操控锁止控制阀，引导液流锁止或释放液力变矩器。锁 止液压施加给液力变矩器的锁止进给管路，强迫锁止装 置的摩擦衬片在泵轮上，从而产生机械连结，消除泵轮 和涡轮之间的滑动。释放液压施加给液力变矩器释放进 给管路，强迫摩擦衬片离开泵轮，从而返回泵轮与涡轮 之间的液压连接。 TCM 监控车辆速度与节气门位置之间的关系，决定何时 锁止液力变矩器。经济模式下，前进档4 档和5 档均可 以进行锁止控制。例如，以低节气门开度高速巡航时， 可以进行锁止。 改进的液力变矩器锁止系统，可以减少锁止和分离过程 中的粗暴和冲击。TCM 激活锁止电磁阀并使油压逐渐变 化施加到锁止控制阀上，这使锁止离合器可以缓慢接合 和分离，从而使操作更平顺。驾驶模式 共有四种驾驶模式可供驾驶员选择。改变换挡时序来配 合所选择的模式。 经济模式 通常情况下，TCM 默认起动经济模式。这种模式下，自 适应学习激活。经济模式是运动模式与雪地模式之间的 一种折衷模式，换挡点和锁止啮合点在较低的车速范围 内，以降低发动机的转速为经济性驾驶提供换挡时序， 以提高燃油经济性。雪地模式 雪地模式下，车辆在2 挡起步。TCM 将更改换挡时序， 辅助车辆在湿滑或覆冰的条件下进行控制。换挡在较低 的发动机转速条件下进行。 巡航模式 激活巡航控制将使TCM进入巡航模式。巡航控制系统需 要快速作用，大节气门开度以维持车辆速度，使变速器 频繁地升降档。选择巡航控制时，信号发送给TCM，激活特殊设计的巡航控制换挡脉谱，该换挡脉谱对节气门 角度变化非常不灵敏。 上坡模式 这种模式改变换档模式，以辅助陡坡上的驾驶性能。 TCM 通过监控发动机扭矩值，节气门角度及发动机转 速，激活上坡模式。节气门暂时释放时，如陡坡上接近 弯角时，此模式延迟升档，从而避免不必要的换挡。 热模式 变速器油冷却策略的目的在于在高负载下，降低发动机 和变速器的温度。这些条件下，发动机和变速器会产生 多余热量。如果传感器发出ATF 温度高于130°C 的信 号，TCM 将采取“热模式”换挡策略。TCM 选择热模 式时，齿轮将发生预升档且锁止离合器将在3 档， 4 档 和5 档作用。这会降低发动机转速或液力变矩器内的滑 动，从而减少热量的产生。如果ATF 温度降至 125°C 以下，将恢复正常的换挡策略。TCM 监测到ABS/DSC 启用时将抑制升降档。如果系统 正处于换档过程时，则等待该换档完成后激活抑制升降 档。 即使ABS/DSC 启用，以下情况例外： · 保护发动机或自动变速箱的换档。 如防止发动机转速过高；在高扭矩和低速高档时防止液 力变矩器离合器的打滑。 · 由于1 档失效而产生的失效保护模式时的1 档升 2 档。 · 紧急模式下的档位选择。驱动轴是带有三销轴总成和等速万向节总成的刚性轴， 一整体式带滚柱轴承及轴承支座固定在发动机气缸体的 后端，另一整体式轴安装在左边，与差速器相连。三销 轴总成有三个脚，带球状衬垫，以减少滑动阻力，中间 轴和三销节在一起是一个总成，等速万向节总成是球笼 型，以花键与中间轴连接，由一个钢丝挡圈固定。万向 节内充满润滑油脂，并有橡胶护套保护。驱动轴还配有 驱动轴减振圈。 运作 驱动轴将发动机扭矩经变速箱传递到前轮，驱动轴减振 圈能够降低由驱动轴的旋转所产生的振动。1 麦弗逊式前减振器总成（2 个） 2 前横向稳定杆连接杆（2 个） 3 前副车架橡胶衬套（6 个） 4 前副车架总成 5 前轮毂总成（2 个） 6 前下摆臂总成（2 个） 7 前横向稳定杆 8 前横向稳定杆衬套及夹（2 个） 9 前副车架支撑杆（2 个） 10 前下摆臂衬套和支架总成（2 个）1 前减振器柱 2 前轮毂 3 前驱动轴螺母 4 前轮毂法兰 5 弹性挡圈 6 轴承 7 前下摆臂内球节 8 前下摆臂外球节 9 前下摆臂衬套和支架总成 10 前下摆臂 11 前横向稳定杆 12 前横向稳定杆衬套 13 前横向稳定杆固定支架 14 前横向稳定杆连接杆 15 前减振器螺旋弹簧概述 前悬架包括： · 2 个麦弗逊式减振器 · 2 个“L”型前下摆臂 · 前横向稳定杆 · 2 个前横向稳定杆连接杆 · 前副车架 · 前轮毂、轴承和驱动法兰 通过前横向稳定杆及1:1 的减振器传动比，使得前悬架 的设计具有抗点头及抗下坐的特点。减振器的布置及设 计使得由于侧向力而导致的车轮外倾角损失减少到最 小，提高了操纵及转向反应能力。 前副车架 前副车架是由液压成型管制造的，具有质量轻，结构强 度高的特点。所有关键位置的几何尺寸是在前副车架制 造好后进行机加工的，以确保前悬架及转向系统部件的 精确的位置。前副车架通过6 个橡胶支承装配在车身 上，除了减振器顶部支承及发动机和变速器的支承外， 前副车架能提供所有前悬挂部件装配的位置。装配在前 副车架前支承点和车身之间的前副车架支撑杆，能增加 前副车架的刚度。支承点的布置能避免前副车架在侧向 力下的位移，这种位移会产生不必要的转向作用。 麦弗逊式减振器 2 个麦弗逊式减振器控制了前悬架的减振效果。每个减 振器包含有一个减振单元、一螺旋弹簧及一个上安装支 座总成。螺旋弹簧位于减振器弹簧座及上安装支座总成 之间，保持在压缩状态。弹簧两端的隔振垫减少了自前 悬架传递到车身的噪声。在上安装支座总成下面，安装 有一轴承，当转向系统工作时，该轴承可允许螺旋弹簧 转动。在压缩行程限位缓冲块及减振器之间，安装有一 防尘罩，该防尘罩保护减振器柱，以免其变脏或损坏。 螺旋弹簧轴与减振器轴偏置，在转弯过程，这种布置能 提供侧向载荷补偿，加强减振效果。 前减振器 前减振器具有85mm 的压缩行程和95mm 回弹阻尼行 程，此减振器是可维护的。前减振器是双筒型结构，可 以充气及加油。这种双筒型的结构允许减振器活塞在内 筒内运动，在内筒上，内筒与外筒之间有一个卸油孔， 这种结构使气穴现象减少到最小，并消除了因外筒损坏 而影响活塞运动的结果。前减振器下端连接在前轮毂 上，并以锁紧螺栓固定。前减振器上的底部固定位于前 轮毂上，以确保前减振器有正确的导向。前减振器柱位 于内镶钢板的橡胶衬套内，该橡胶衬套与上安装支座组 合成一体，前减振器柱用螺母及垫圈紧固。在前减振器 柱端有内六角型的槽，当紧固前减振器柱螺母时，该六 角型的槽可以用来限定前减振器柱，防止转动。前减振 器柱在减振器内用一个低摩擦材料密封。具有一定角度 的弹簧座与减振器体做成一体，同时也可作为前横向稳 定杆连接杆的连接安装点。靠近减振器底部，有一焊接 支架，该支架可用来装配前制动软管、ABS 传感器线 缆，在右减振器侧，装配制动块磨损传感器线束。 螺旋弹簧 螺旋弹簧由硅、铬、矾合金材料制成，与减振器柱连接 在一起。螺旋弹簧的顶部位于隔振垫内，该隔振垫位于 上部轴承内。螺旋弹簧的基座与隔振垫连接在一起，而 该隔振垫位于弹簧支座上，弹簧支座与减振器体制成一 整体。两个隔振垫都能减少从悬架传递到车身的噪声。 随着所用的发动机型号与车辆配置的不同，前螺旋弹簧 也不一样。各种前螺旋弹簧可以通过涂在弹簧圈上的颜 色代码来识别。 上安装支座总成 上安装支座总成由上安装支座、双层橡胶衬套及3 个螺 栓组成。橡胶衬套位于钢制罩壳内，该钢制罩壳被压入 上安装支座内。在橡胶衬套圆周有钢制镶入物，以防止 在紧固减振器柱上的锁紧螺母时，对其造成过度压缩。 橡胶衬套的轴与上安装支座的轴线并不重合，这就使其 能与偏置的螺旋弹簧轴对齐。在上安装支座的下面有3 个凸耳，可供顶部轴承安装使用。安装轴承与凸耳间为 过盈配合。如果需要，轴承可以更换。衬套为不可修理 件，当需要更换衬套时，必须同时更换一个新的上安装 支座总成。前下摆臂为“L”型、高强度、铸钢件，它将前轮毂与 前副车架连接起来。前下摆臂有一外球节，该球节上有 直销。该销可以安装于前轮毂底部开口位置上，并被一 螺栓及锁紧螺母夹紧在合适的位置上。内侧球节也定位 并装配于驱动轴的轴心附近，以最大可能减小因侧向载 荷而导致的转向。内球节位于前副车架上的锥型座内， 用锁紧螺母固定。内外球节为不可修理件，如果其中有 一个需要更换，则要求更换一完整的前下摆臂总成。下 摆臂后部有一铸制的六角形体，该六角形体位于柔性衬 套内与之相配的六角孔内。尼龙柔性衬套装配于前下摆 臂衬套支架内，支架两个M14 的螺栓安装在前副车架 上。该支架的设计，可以允许在前方有严重撞击时，支 架切断，从而减小撞击载荷。在下摆臂六角形体的上平 面上铸有一条线，该线可用于使柔性衬套定位于大致在 正确的位置上，以有助于与前副车架之间的装配。当悬 架运动时，下摆臂以内球节为支点转动。悬架的直线运 动被转换成下摆臂的旋转运动，该旋转运动的大小由后 前悬架 2-2-6 描述和运作 柔性衬套的径向刚度控制。柔性衬套为不可修理件，如 果需要更换，则必须更换前下摆臂衬套和支架总成。 注意：不要在前或后下摆臂下举升车辆，这样可能会产 生损坏或无法对正。