一.系统介绍 应用于M1项目的2 升和2.4 升16 气门发动机的马瑞利IAW 49C 系统，是一个电控顺 序喷油系统，它带有电子数字点火提前器和正时系统。该系统为满足欧州Ⅱ号排放标准。 该电控系统可通过ECU 识别传感器的出错信息，并采用“恢复”值来替换这时仪表盘上 的故障指示灯亮。此外，该系统还能够对由于发动机及其零部件的老化而引起的偏差进行 自适应补偿。 金杯M1 喷射系统零部件 点火- 喷射系统电控单元(ECU) IAW49C.J1 进气歧管 CAB 三菱 - 油轨 CB 225 - 喷油器 IWP 126 - 节气门体 52 SX C1 - 节气门位置传感器(不单独提供) IPF 2C - 怠速步进电机(不单独提供) IB 01 - 空气温度传感器 IATS 02 压力传感器 PRT 03 冷却温度传感器 BITRA 碳罐电磁阀 EC1 上止点/转速传感器 CWM 02 相位传感器 三菱 燃油输送单元(带集成压力调节器) ICARE 点火线圈 BQE 02 氧传感器 OZA 522BB1 爆震传感器 KNE11 车速传感器 HALMO 7 继电器 (12V 30A 微型继电器) 线束 Cablelettr 1. 油箱 17. 上止点/转速传感器 2. 油泵 18. 火花塞 3. 多功能阀 19. 发动机冷却温度传感器 4. 安全阀 20. 喷油器 5. 燃油输送管 21. 节气门位置传感器 6. 发动机ECU 22. 怠速步进电机 7. 电瓶 23. 油轨 8. 点火开关 24. 空气滤清器 9. 惯性开关 25. 点火线圈 10. 系统继电器 26. 氧传感器 11. 空调压缩机 27. 故障指示灯 12. 碳罐电磁阀 28. 转速计 13. 保险丝 29. 催化器 14. 活碳滤清器 30. 爆震传感器 15. ECU编码 31. 相位传感器 16. 压力传感器 1. 发动机ECU 13. 仪表板 2. 空气压力传感器 14. 喷油器 3. 空气温度传感器 15. 氧传感器(加热器) 4. 上止点/转速传感器 16. 燃油泵 5. 相位传感器 17. 碳罐电磁阀 6. 节气门位置传感器 18. 风扇控制(两个速度)档 7. 爆震传感器 19. 压缩机继电器控制 8. 冷却温度传感器 20. 怠速步进电机 9. 氧传感器(λ信号) 21. 诊断接口 10. 空调请求 22. 防盗器 11. 车速传感器 23. 继电器 12. 点火线圈和火花塞 进气歧管内的绝对压力传感器 - 上止点 - 相位传感器信号 - 节气门开度位置 - 进气温度 - 发动机冷却液温度 - 空调操作 - 氧传感器信号 - 车速 - 发动机曲轴箱上的加速计(爆震传感器) 进气效率通过处理绝对压力、进气温度、发动机转速和节气门位置等信号计算得到， 从而获得气缸中进气量。 ECU 内部功率模块控制以下功能： - 通过控制喷油器打开时间控制燃油量 - 怠速步进电机 - 四个高压输出点火线圈 - 进气歧管上燃油蒸汽再循环单向阀(碳罐) - 空调压缩机(临时关闭) - 发动机两速冷却风扇 - 发动机冷却液过热指示灯 - 故障报警灯 除了这些主要功能外，ECU 还控制： - 关于输入传感器和输出执行器的全部自诊断策略 - 基于基本有效输入信号的“错误”信号恢复策略 - 发动机防盗器功能(防盗系统) 将诊断仪接到系统上之后可以显示操作者所需的下列数据： 发动机参数： 电子开关，发动机转速，目标转速，喷油时间，各缸喷油时间，点火提前，各缸点火 提前，初级点火线圈充电时间，进气时间，大气压力，进气温度，冷却温度，节气门角度， 节气门状态，氧传感器电压，步进电机位置，步数变化，步进电机开度，碳罐电磁阀。 故障显示： ECU ，空气压力，空气温度，冷却温度，节气门电位计，转速传感器，相位传感器， 车速传感器，电瓶电压，氧传感器，喷油器，步进电机，碳罐电磁阀，点火线圈，燃油泵， 继电器，空调继电器，风扇继电器和转速信号。 检测执行器： 燃油泵，喷油器，点火线圈，转速计，空调继电器，故障指示灯，步进电机，风扇继 电器和发动机冷却液温度过热指示灯。 诊断程序可以用来重新设置自适应参数，删除错误，松开电子钥匙（防盗器）以及恢复ECU 备用件和软件码。 备注：即使点火钥匙关闭时，ECU 仍有永久记忆功能来存储错误，如果传感器出错， 在通常状况下系统采用恢复策略并打开故障指示灯。 6. 49C 喷油系统控制策略 6.1发动机起动 在起动过程中，ECU 首先向所有气缸同时喷射同时喷射以减少起动时间。之后，按相 位顺序喷射。 6.2加速 加速过程中，ECU 根据发动机的要求增加喷油量并处理下列传感器的信号：节气门位 置、绝对压力和上止点/转速传感器。“基本”喷油时间乘以一个根据发动机冷却温度，节气 门打开速率和进气歧管压力增加值计算的修正系数。当喷油器关闭时，如果计算喷油时间 突然变化，ECU 会根据上面提到的系数增加喷油时间，即重新打开喷油器（额外脉冲）， 尽可能快的进行喷油补偿。扭矩控制策略可以加速流动并且不影响性能和燃油消耗，通过 控制点火提前角可以实现舒适和进步的车辆控制。由于排放法规越来越严，现在已发展了 一种先进的“瞬态“管理策略，基于一些物理和流体动力学现象(例如油膜模式) ，确保获得 稳定的空燃比，即使在节气门处出现应力集中现象。 6.3减速 在减速过程中，发动机所需燃油减低（低污染）。此阶段ECU 通过节气门电位计信号 从高压变到低压但不回到怠速进行识别。而且，过渡策略减少扭矩输出（减少发动机制动）。 当节气门电位计信号显示节气门关闭并且发动机转速很高时， ECU 则认为条件满足并通过 步进电机逐步减小旁通进气量。 6.4断油 当ECU 识别节气门在怠速位置（节气门电位计信号）和热机转速超过1500r/m 时，采 用断油策略。暖机时策略根据发动机水温增加策略起作用时的转速。当节气门没有关闭和 热机转速低于1400 r/m 时恢复供油。高速时，如节气门没有完全关闭但歧管压力特别低时 也采取断油策略（部分断油）。 6.5全负荷 全负荷状态时（通过节气门电位计和绝对压力传感器识别），ECU 通过增加基本喷油 时间来获得最大输出功率，同时催化包温度保持在规定的范围内。