变速器热量隔板螺栓10 7 变速器热量隔板支架螺栓10 7 燃油管隔热板支架螺栓10 7 变速杆拉索支架螺母12 9 变速器控制模块内星形螺钉8 6 主控制阀体内星形螺钉8 6 油壳体内星形螺钉8 6 发动机右侧支承螺母90 66 变速器支承绝缘体螺栓60 44 变速杆轴螺母12 9 变速杆电缆支架螺栓10 7 连接挠性传动板和变矩器的螺栓45 33 变速器螺栓45 33 变速器通气管卡夹螺栓25 18 变速器油管卡夹螺栓10 7诊断和测试 工作原理 有关自动变速箱系统及操作的详细说明，请参阅《车间维修手册》中的相关说明与操作章节。 参阅：自动变速器 (307-01B 自动变速器/驱动桥 - V6 4.0 升汽油机, 说明和操作)。 检查与验证 本节的目的是为技师提供一种诊断变速箱部件故障的方法，而非更换整个单元的方法。 但在许多情况下，更换单元是唯一可行的解决方案，变速箱的更换需要得到保修事先许可计划（WPAP）的授权（如适 用），此类授权需要以必要的信息为依据，本节包含为收集此类信息所需进行的诊断，此外，本节也介绍了控制模块存储的 故障诊断码（DTC）。 变速箱的基本检查（油液状态及液位等）应该首先进行，这些检查将需要使用许可的诊断系统或其他具备数据记录功能的设 备来监测温度等。 有关变速箱操作方面的信息，请参阅《车间维修手册》中的相关章节。 1. 核实客户问题。 2. 目测检查是否存在明显的机械或电气损坏迹象注意： 这对于变速箱的运行至关重要，此步骤必须严格执行以免诊断不准确；不执行此步骤可能会导致保修索赔被拒 绝。 6. 使用许可的诊断系统或扫描工具来检查发动机怠速速度和节气门传感器。 7. 检查变速箱换档杆拉索调节。 请参阅《车间维修手册》中的相关章节。 8. 检查变速箱档域传感器调节。 变速箱档域传感器设置的完整程序可通过许可的诊断系统来访问。 如果在以上程序中发现并纠正了任何故障，请清除所有 DTC，然后测试车辆是否正常运行。 如果发现的故障状况表明需要更换变速箱总成，则此请求必须得到保修事先许可计划（如适用）的允许，然后才能 开展相关工作。 DTC 索引 对于此车辆中可能记录的故障诊断码（DTC）的列表，请参考第 100-00 节。 参阅：诊断故障代码(DTC)索引 - 诊断故障代码： Transmission Control Module (TCM) - Bosch (100-00 一般信息, 说明和操作).小心： 在断开或卸下任何部件之前，确保啮合 面和接头清洁。 拉上任何打开的接头，避免污染。 卸下变速杆轴密封件。 将307-509-1安装至密封件。 将307-509-2安装至307-509-1，然后卸下 密封件。1. 安装变速杆。 拧紧螺母至 12 牛米（9 磅英尺）。 2. 安装变速器通气管。 用卡夹固定。 3. 安装变速杆拉索支架。 拧紧螺栓至 10 牛米（7 磅英尺）。 4. 使用专用工具，安装新的变矩器油封。 清洁密封件调风器。拧紧螺栓至 10 牛米（7 磅英尺）。 用卡夹固定。 15. 安装变速器隔热板支架。 拧紧螺栓至 10 牛米（7 磅英尺）。 16. 安装变速杆拉索。 17. 安装分动箱。 进一步信息请参阅:分动箱 - V6 4.0 升汽油机 (308-07B 分动箱, 拆卸). 18. 调整变速杆电缆。 进一步信息请参阅:变速杆电缆调节 (307-05B 自动变速器/驱动桥 外部控制 - V6 4.0 升汽油机, 一般步骤). 19. 检查变速器液位，并添加变速器油。 进一步信息请参阅:变速器液位检查 (307-01B 自动变速器/驱动桥 - V6 4.0 升汽油机, 一般步骤). 20. 安装变速器隔热板。 拧紧螺栓至 10 牛米（7 磅英尺）。当排放变速器油液时，请特别小心，因为油液可能非常热。 当在热的排气系统附近工作时，请特别小心。 所有车辆 1. 警告： 切勿在仅有一个千斤顶支撑的车上或车下工作。 务必 使用安全架支撑车辆。 抬起并支撑车辆。 2. 卸下变速器下挡板。 卸下6个螺栓。所有车辆 5. 清洁变速器放油塞和加油塞周围区域。 6. 在变速器下部放置一个容器。 7. 警告： 当排放变速器油液时，请特别小心，因为油液可 能非常热。 当在热的排气系统附近工作时，请特别小心。 卸下变速器加油口/液位塞。 卸下并丢弃油封垫圈。变速器控制模块(TCM)是主控制阀体的一部分，因此不能单独保养。 1. 警告： 切勿在仅有一个千斤顶支撑的车上或车下工作。 务必 使用安全架支撑车辆。 抬起并支撑车辆。 2. 卸下变速器油底壳。 进一步信息请参阅:Fluid Pan, Gasket and Filter (307-01, 就 车维修). 3. 断开电气接头。2. 安装新的电气接头衬套。 使用定位器固定。 3. 连接电气接头。 4. 安装变速器油底壳。 进一步信息请参阅:Fluid Pan, Gasket and Filter (307-01, 就 车维修). 5. 使用T4校准新的主控制阀体。当排放变速器油液时，请特别小心，因为油液可能非常热。 当在热的排气系统附近工作时，请特别小心。 小心： 只有当油液温度介于30度和50度之间时才能检查变速器液位。 如果读数超出此温度范围，获得的液位将不正 确。 1. 在开始检查变速器液位和添加变速器油液之前，必须遵守下列步 骤。 车辆必须在水平面上。 必须应用驻车制动器。 必须止住车轮。 2. 小心： 在开始检查液位之前，确保变速器油液 温度低于30度。 使用认可的Land Rover诊断系统，监测变速器油液 温度。拆卸 1. 警告： 切勿在仅有一个千斤顶支撑的车上或车下工作。 务必 使用安全架支撑车辆。 抬起并支撑车辆。 2. 卸下变速器横梁。 进一步信息请参阅:Transmission Support Crossmember (502-02, 拆卸和安装). 3. 注意： 如4.4升示意图所示，4.0升和2.7升柴 油机相似。 卸下变速器支承绝缘体。 卸下4个螺栓。2. 安装分动器。 进一步信息请参阅:Transfer Case - 4.0L (308-07, 拆卸). 3. 检查变速器液位，并添加变速器油。 进一步信息请参阅:Transmission Fluid Level Check (307-01, 一般步骤).就车维修 拆卸 1. 断开蓄电池接地电缆。 进一步信息请参阅:Specifications (414-00, 规格). 2. 卸下发动机盖。 进一步信息请参阅:Engine Cover - 4.0L (501-05, 拆卸和安装). 3. 警告： 切勿在仅有一个千斤顶支撑的车上或车下工作。 务必 使用安全架支撑车辆。 抬起并支撑车辆。 4. 卸下排气系统。 进一步信息请参阅:Exhaust System (309-00, 拆卸和安装). 5. 卸下变速器支承绝缘体。 卸下4个螺栓。变速器控制模块(TCM)是主控制阀体的一部分，因此不能单独保养。 1. 警告： 切勿在仅有一个千斤顶支撑的车上或车下工作。 务必 使用安全架支撑车辆。 抬起并支撑车辆。 2. 卸下变速器油底壳。 进一步信息请参阅:Fluid Pan, Gasket and Filter (307-01, 就 车维修). 3. 断开电气接头。变速器的液压和电动控制元件目前都融合在变速器内部的一个单元中，也即“机电”。 另一个新策略是自适应换档策略(ASIS)。 ASIS能不断适应档位变化，以适应驾驶员的驾驶风格，从运动型至经济型。 “行驶模式”章节中包含了ASIS功能的详细内容。 变速器由变速器控制模块(TCM)控制，其中包含了软件来提供半自动CommandShift™变速器功能。 TCM允许通过选择变速 杆上的P、R、N或D来作为传统自动单元对变速器进行操作。 将变速杆跨定位板移至“M/S”档位，则变速器切换到“运动”模 式。 再次将变速杆横向移至+或-档位，则变速器切换到电子手动CommandShift™模式。 6HP26变速器具有下列特性： 免维护设计 变速器油液不用更换 变矩器具有带电子调节锁止控制的控制滑动功能，能平稳转换至完全锁定状态。 由TCM控制的换档程序 通过高速CAN连接至ECM进行通信 如果发生严重故障的默认模式 能通过CAN从TCM诊断 ZF 6HP26自动变速器 - 分解图分动器包括安装了全部变速器部件的主外壳。 主外壳还包括一个整体式外罩。 油底壳用螺栓连至主外壳的下表面，并且用螺栓固定。 油底壳是用衬垫密封至主壳体的。 卸下油底壳能够检修机电阀组。 油 底盘在放油塞附近有一块磁铁，以吸集变速器油液中所有的金属碎屑。 油液滤清器位于油底壳内侧。 如果变速器油液被污染，或者进行过任何维修工作，油底壳必须连同整体式滤清器一起更换。 小心： 卸下油底壳和/或更换机电阀组时要留意油底壳衬垫或变速器壳上的接合面是否损坏或发生泄漏。 不要使用金属 工具从变速器壳中取拿油底壳。 安装新的机电元件时勿必小心，确保没有接触壳表面。 整体式外罩能保护变矩器总成，还将分动器连接至发动机气缸组。 变矩器是非维修总成，并且包含锁止离合器机构。 变矩器 通过驱动柄驱动月牙型泵。 液体泵位于主壳中，变矩器下面。 主壳包含以下组件： 输入轴 输出轴 机电阀且包含电磁阀、速度传感器和TCM。 3个旋转多片式驱动离合器 2个固定多片式制动离合器 单行星齿轮传动装置和双行星齿轮传动装置。 ZF 6HP26自动变速器 - 剖面图请参阅“定子功能”说明 排自叶轮的油液作用于涡轮之上。 如果涡轮旋转速度低于来自叶轮的油液速度，则油液将通过涡轮叶片偏移至路径“ A ”。 油 液通过定子叶片从路径“ B ”偏移流至路径“ C ”。 这确保了将油液以最佳方向导回泵。 在此情况下，斜撑离合器啮合，定子叶 片上的流体力协助发动机旋转叶轮。 涡轮转速由于发动机转速的提高而增大，进而导致油液从涡轮流向路径“ D ”。 现在，油液从涡轮流向定子叶片的另一侧，从 而反向旋转定子。 为了防止定子阻止油液从涡轮顺畅流出，斜撑离合器松开，以允许定子在其轴上自由旋转。 在定子静止时，变矩器不再放大发动机扭矩。 当变矩器达到其运行条件后，它将停止放大发动机扭矩，只充当液压联轴节，同 时叶轮和涡轮的旋转速度大致相同。 定子使用斜撑类型的单向超越离合器。 定子顺时针旋转时，斜撑扭曲并夹在内外圈滚道之间。 在此情况下，斜撑会以同一速 度将外圈滚道的旋转传递至内圈滚道。 单向超越离合器 - 典型1个换档控制电磁阀 1个减振器 21个液压滑阀 手动操作的换档阀 温度传感器 涡轮转速传感器 输出轴转速传感器 无线电干扰抑制器位于变速器右侧支架上，变速杆的前方。 抑制器与变速器线束相连，防止电磁阀操作噪音干扰音响系统。 ZF 6HP26自动变速器 - 机电阀组。电磁阀线圈的电阻：20°C (68°F)下为26到30.4欧姆。 传感器 速度传感器 涡轮转速传感器和输出轴转速传感器都是霍尔传感器，均位于机电阀组中，属非耐用件。 TCM监视来自每一个传感器的信号， 以确定输出（涡轮）转速和输出轴转速。 涡轮转速由TCM监视，用于计算变矩器离合器的打滑以及内部离合器打滑。 该信号允许TCM准确地控制换档期间的打滑正 时，并调节离合器应用或释放压力以进行叠加换档控制。 输出轴转速由TCM监视，并与CAN通信总线从ECM收到的发动机转速信号进行比较。 通过比较两个信号，TCM将计算出似然 性的变速器滑率，并维持自适应压力控制。 温度传感器 温度传感器也位于机电阀组中。 TCM使用温度传感器信号来确定变速器油液的温度。 TCM使用这些信号控制变速器运行，以 在寒冷条件下加速暖机，或在油液温度高时通过控制变速器运行协助油液冷却。 如果传感器故障，则TCM将使用默认值，故障 代码将存储在TCM中。 减振器 阀壳体中安有一个减振器。 该减振器用于调节和缓冲通过EPRS5供应的调节压力。 减振器为载控型，通过减振器调制来克服 复位弹簧压力。 减振器由活塞、壳体孔和弹簧构成。 活塞受制于弹簧施加的压力。 孔具有一个到其牵涉到的功能的连接端口。 应用到适当部 件（如离合器）的油液压力也受制于活塞完整的作用区域，该活塞根据弹簧施加的力移动。 活塞运动所产生的效果类似于减振 器，可暂时延迟管路中压力的增大。 这使得离合器的应用可以逐步进行，从而改进换档质量。 滑阀 阀组中包含了21个控制变速器各种功能的滑阀。 这些滑阀均为传统设计，需通过油液压力操作。6HP26变速器中包含三个驱动离合器和两个制动离合器。 各离合器包含一个或多个摩擦片，依控制输出而定。 典型的离合器 包括许多钢制外离合器盘和内离合器盘，其表面附着有摩擦材料。 离合器盘通过隔膜簧实现机械式分离，通过动压力实现液压式分离。 压力来自润滑通道，该通道将油液供向轴承等部件。 油 液通过输出轴上的钻孔流入挡板和活塞之间的室。 为防止由于离心力所产生的压力增大而造成的离合器应用不当，动压力均衡 室内的油液在活塞室内克服压力并使活塞离开离合器盘总成。 当需要应用离合器时，主压力将从油泵通过供给口施加到活塞室。 主压力将克服动压力均衡室内已有的低油液压力。 活塞逆 着隔膜簧施加的压力移动，并压缩离合器盘总成。 当主压力下降时，隔膜簧推动活塞离开离合器盘总成，从而分离离合器。 行星齿轮传动机构 6HP26变速器所用的行星齿轮传动机构包括一个单网行星齿轮传动机构和一个双网行星齿轮传动机构。 这些齿轮传动机构为 Lepelletier型齿轮传动机构，并共同作用产生6个前进档和一个倒档。 单网行星齿轮传动机构 单网行星齿轮传动机构包括： 1个太阳轮 3个行星齿轮 1个行星齿轮架 1个齿圈或内齿轮换档。 叠加换档可视为离合器的一种，可在低主压情况下持续传输驱动力，直至下一个所需离合器能够接受输出扭矩为止。 换档元件、离合器和制动器由液压驱动。 应用到所需离合器和/或制动器的油液压力将离合器盘按压在一起，从而通过这些盘 传送驱动力。 利用换档元件，在执行通电换档时，不会中断牵引并实现传动比之间的顺畅转换。 功率通量一档变速杆总成位于变速器通道的中间位置，在前排驾驶员和乘员座椅之间，固定在变速器通道封板上。 变速杆包含一个将变速杆 部件包含在内的塑模壳体。 变速杆与一个横挡相连，可前后向选择P、R、N、D，也可左/右横向选择自动和手动/运动模式。 选定手动/运动模式后，可将变速杆向前或向后移动，以选择+或-进行手动(CommandShift™)操作。 如果在Sport（运动） 模式下，所有换档都将自动进行。 如果选定Manual（手动）(CommandShift™)模式，所有换档都将根据TCM从位于PCB上的手动+/-霍尔传感器接收的输入 进行。 变速杆机构包含以下部件： 电子印刷电路板(PCB) 换档联锁电磁阀 驻车和空档锁定杆。 变速杆有4个位置，此外还有2个用于手动/运动操作的附加位置： P（驻车） - 锁定变速器，防止车辆移动 R（倒车） - 只有车辆静止并且发动机怠速运转时才选择 N（空档） - 没有扭矩传输到驱动轮 D（前进） - 该位置可在高低范围内使用所有6个前进档 M/S（运动模式）- 该位置与“D”位置相同，可使用所有的前进档，但可提升到较高的发动机转速以改善加速。 + +和-（手动CommandShift™模式） - 当变速杆位于M/S位置时，其在+/-位置上的移动将使变速器处于手动 (CommandShift™)模式，这样驾驶员可以从6个前进档中进行手动选择。置。 还可在分动器换档（从高到低或从低到高）期间将变速杆锁定在N位置。 变速杆拉索 变速杆拉索用作变速杆和变速器之间的机械连接。 该拉索为连接到变速杆的Bowden型拉索。 在P、R、N或D位置间移动变 速杆时会带动拉索移动。 在变速杆位于手动/运动位置时，应防止拉索移动。 拉索穿过地板中的密封垫，固定到变速器上的支架。 内部拉索与变速器变速杆连接的杆相连。 在P、R、N或D位置间移动变速杆时会带动拉索移动，进而移动该杆。 该杆将拉索的线性运动转换为变速杆轴的旋转运动。 变 速杆轴的旋转将带动位于机电阀组内的位置开关，还会将手动滑阀移至适当位置。变速器控制模块(TCM) TCM是机电阀组的完整组成部分，位于变速器底部，油底壳后面。 TCM是变速器的主要控制部件。 TCM将对来自变速器速度传感器和温度传感器、发动机控制模块及其他系统的信号进行处理。 根据接受的信号和程序控制过的 数据，模块将计算正确档位、变矩器离合器设置、以及最佳压力设置，以进行换档和锁止离合器控制。 TCM输出控制换档控制电磁阀和电子压力调节器电磁阀(EPRS)的信号，以控制变速器的液压操作。 ECM将发动机管理数据传送到高速CAN通信总线系统上。 TCM需要发动机数据以有效控制变速器操作，例如： 飞轮扭矩、发 动机转速、加速踏板角度、发动机温度等。 转向角传感器和ABS模块同时将数据发送给高速CAN通信总线系统上的TCM。 当车辆转弯和/或ABS模块进行制动或牵引控制 时，TCM使用来自这些系统的数据来中止换档操作。 变速杆通过Bowden拉索连接至自动变速器和变速器中的位置开关。 变速杆的移动使位置开关移动并通过Bowden拉索，并 且开关位置将通知TCM所选的位置。 运动/手动 +/- CommandShift开关将手动/运动选择传递至TCM。 这个额外开关提供 变速杆位于驻车位置的信号。 一旦确认了变速杆位置，TCM就会向仪表组输出相应的信息，以在消息中心显示档位选择信息。 机电阀组还包含速度和温度传感器。 这些元件与机电阀组集成在一起，不能单独进行保养。 速度传感器测量变速器输入和输 出速度，并将信号传递至TCM。 油液温度传感器也位于阀组中，它测量变速器油底壳的变速器油液温度。 TCM与起动机继电器线圈相连。 变速杆位于驻车或空档位置上时，该模块将为允许起动机继电器通电的线圈提供接地，以使起 动机可以运行。 如果变速杆位于任何其他位置，该模块不会提供接地，以防止起动机运行。诊断 诊断插座位于下部仪表板闭合板上、在驾驶员侧、转向柱的下方。 通过诊断插座，总线系统上的各种模块可以与T4或使用ISO14229协议的诊断工具进行信息交换。 TCM通过高速CAN通信总 线与诊断插座进行信息通信。 因此，可以使用T4或合适的诊断工具来检索诊断信息和编程特定功能。 TCM使用P代码策略，该代码策略存储与故障有关的行业标准诊断故障代码(DTC)。 高速CAN广播总线网络用于连接动力系统模块。 CAN通信总线连接于以下电子单元之间： 高速CAN通信总线 TCM 仪表组 空气悬架模块 转向角传感器 后桥差速器模块 中央控制台开关板 电动驻车制动器模块 约束控制模块 发动机控制模块(ECM) ABS控制模块 自适应前部照明控制模块 分动器控制模块 自适应巡航控制模块 诊断插座。 CAN总线允许模块间的快速数据交换。 CAN总线包括两条线束，这两条线束分别为CAN高(H)线束和CAN低 (L)线束。 这两 条线束的颜色为黄色/黑色(H)以及黄色/棕色(L)，并被拧在一起以减小CAN总线消息所产生的电磁干扰（噪音）。 进一步信息请参阅:Communications Network (418-00, 说明和操作). 如果CAN总线失效，则会发现以下症状：变速器在默认模式下运行 变矩器锁止离合器控制被禁用 仪表组消息中心上的档位指示无效（任何变速器故障也会出现此症状）。 驾驶模式 驾驶模式有很多种。 其中一些可由驾驶员来选定，另一些可在驾驶期间由TCM自动激活。 正常模式 运动模式 手动CommandShift™模式 自适应换档策略(ASIS) 陡坡缓降控制(HDC)模式 巡航模式 陡坡模式 默认（跛行）模式 倒档锁定模式 冷却策略。 转弯识别模式 快速切断识别正常模式 TCM在上电时自动选定正常模式。 在此模式下，所有自动和自适应模式启用。 正常模式使用换档地图和锁止地图，该地图根 据驾驶类型提供车辆运行所需的油耗、排放以及操控性。 如果在运动模式或手动模式下操作变速器，并且变速杆向后移 至“D”位置，则将自动恢复正常模式。 运动模式 运动模式只在高速档下运行，该模式可提高加速和响应能力。 在运动模式下，TCM将使用允许变速器更容易实现降档的换档地 图，将档位保持在发动机较高速度下更长时间，并将变速器限制在前五个档位（不使用第6档）。 将变速杆向左移至“M/S”位置，即可选中运动模式。 第一次选中运动模式时，“SPORT”将在消息中心显示6秒，如果此时应用 6档，在TCM将降档至5档手动模式可使变速器具有半自动“CommandShift™”功能。 使用手动变速器，驾驶员可自由地对六个前进档进行升档和降档 操作。 为手动模式提供的换档地图用于保护高速运行的发动机。 TCM将自动升至较高的传动比以防止发动机超速，以及自动降至较低 的传动比以避免发动机负重和停转。 在需要强制降档时，TCM将至少降两档。 在将车辆从停止状态起动时，驾驶员可在低和高速档选择1、2或3档。 任何其他档位的选择都将受到TCM的拒绝。 当从停止状态起动时，升档可通过使用变速杆进行“＋”选择来预先选定，以获得所需的升档数。 然后，当达到适当的换档点 时，TCM将自动进行相应的升档数。 例如，当以1档起动时，如果快速连续的进行了三次“＋”选择，则TCM将在车辆加速时自 动将档位升至4档，而不用再作任何选择。 在手动模式下，沿斜坡向下行驶时，选择低速档即可为发动机提供制动，而无需HDC或连续使用制动踏板。 驾驶员可在行驶 至坡底时将变速杆移至D。 TCM将维持低速档运行，只在节气门打开以及车速提高时恢复自动换档控制。 自适应换档策略(ASIS) ASIS系统是自动变速器上的一个新功能。 TCM通过CAN通信总线连接到其他车辆系统，根据接收到的信号计算车辆的驾驶方 式。 信号类型如下所示： 纵向和横向加速度 发动机转速 发动机扭矩 油温 加速踏板位置 车轮转速