2.3.2.1 描述和操作 燃油供给系统的功能是在各种工况下，为发动机提供合适的燃 油量。通过燃油喷射器将燃油喷射到发动机中。燃油箱储存燃 油。电动燃油泵安装在燃油箱内，它将燃油泵入燃油分配管总 成。燃油泵提供的燃油压力超过燃油喷射器所需要的压力。燃 油压力调节器是燃油泵总成的一部分，它保持规定的压力向燃 油喷射器供应燃油。本车燃油系统无回油油路。 1、燃油箱 燃油箱由高密度聚丙乙烯等材料制成。由2 个连接在车身底部 的金属箍带固定就位。并具有翻车保护功能的燃油蒸气通风阀。 2、燃油箱加注盖 注意 需要更换燃油箱加注口盖时，使用和原件相同功能的燃油 箱加注口盖。如果使用的燃油箱加注口盖不正确，可能导 致燃油系统严重故障。 燃油箱加注管在加注口盖上装备有一个拧动即可通气的螺纹结 构，它采用了棘齿结构以防止紧固过度。拧动即可通气的功能， 使得在拆卸前就可以卸去燃油箱内部的压力。加注口盖上印有 正确使用的说明。此加注口盖中还集成了一个真空安全限压阀。 3、燃油泵 电动燃油泵是位于模块化燃油输送器内部的涡轮泵。电动燃油 泵的工作由发动机控制模块(ECM)通过燃油泵继电器进行控制。 电动燃油泵将提前2s 开始供油，保证燃油管路中的油压达到系 统压力的要求，其正常电阻值范围为：0.2-3.0Ω。该车型电动 燃油泵自带储油桶，以防止在油位较低或猛烈操作车辆时，能 正常供油。 4、燃油压力调节器总成 燃油压力调节器集成在燃油泵总成上。燃油压力调节器的主要 功能是，调节流入燃油供油管路的燃油流量，以控制燃油喷射 器处的压力。在点火开关置于ON 位置且发动机关闭时，系统 燃油压力应在400kPa 左右。 5、电动燃油泵滤网 滤网作为粗滤清器起到以下功能： – 滤清污染物。 – 提高电动油泵的使用寿命。 如发现油泵的输出压力过小时，应清洗或更换滤网。 6、燃油滤清器总成 燃油滤清器总成位于后悬架前部，固定在车架上。滤清器由纸 质滤芯组成，它可以过滤掉燃油中可能损坏燃油系统部件的颗 粒。燃油滤清器能够承受最大的燃油系统压力、温度的变化以 及燃油添加剂的作用。 7、燃油油位传感器总成 燃油油位传感器总成由1 个燃油油位浮子和线束臂总成、工程 塑料变阻片总成以及可分离尼龙滑动片组成。工程塑料变阻片 连接到固定在储液罐的塑料保持架上。带有刷子的金属触点拨 叉连接到可分离尼龙滑动片上。总成根据滑动片触点位置，向 组合仪表提供可变的电路电阻，电阻值范围为40-300Ω。电路 线束从变阻片引出并延伸，以便和燃油泵的线束连接器连接。 8、燃油分配管 燃油分配管包括以下部分： – 将燃油输送到每个燃油喷射器的管路。 – 4 个独立的燃油喷射器。 燃油分配管安装在进气歧管上，并通过各自的燃油喷射器给每 个气缸分配燃油。 9、燃油喷射器 燃油喷射器是一种电磁阀装置，由发动机控制模块控制。当发 动机控制模块为燃油喷射器线圈接通供电电路时，常闭球阀打 开，允许燃油通过导流器板流到燃油喷射器出口。导流器板有 孔，用于控制燃油流量，并在燃油喷射器出口处产生双重锥形 极细的燃油喷雾。燃油从燃油喷射器出口被喷射至两个进气门 通道，使燃油在进入燃烧室前进一步气化。如果燃油喷射器发 生下列情况，将导致不同的车辆动力性能故障： – 如果燃油喷射器不能开启。 – 如果燃油喷射器卡在开启位置。 – 如果燃油喷射器泄漏。 – 如果燃油喷射器线圈电阻过低，正常电阻值范围为： 11.6-12.4Ω。 10、燃油管O 形密封圈 O 形密封圈密封燃油系统中的螺纹连接部位。燃油系统O 形密 封圈由特殊材料制成。 注意 燃油管O 形密封圈是不可维修的零件。2.3.3 系统工作原理 2.3.3.1 系统工作原理 进气歧管绝对压力传感器测量或感知进气歧管真空度。在燃油 量需求较多时，进气歧管绝对压力处于低真空状态，如节气门 全开。发动机控制模块利用该信息加浓混合气，从而增加燃油 喷射器接通时间，喷射正确的燃油量。当发动机减速时，真空 度增加，进气歧管绝对压力传感器检测到真空度增大，发动机 控制模块根据该变化要求缩短燃油喷射器接通时间，减少供油 量。 1、启动模式 当点火开关接通时，发动机控制模块接通燃油泵继电器2s。然 后，燃油泵即建立了燃油压力。发动机控制模块还检查发动机 冷却液温度传感器和节气门位置传感器，并确定启动发动机最 合适的空燃比。发动机控制模块通过改变燃油喷射器开启和关 闭的时间长度，控制启动模式供油量。这是通过持续时间极短 的脉动方式控制燃油喷射器实现的。 2、加速模式 发动机控制模块响应节气门位置和气流的快速变化并提供额外 的燃油。 3、减速模式 发动机控制模块响应节气门位置和气流量变化并减小供油量。 当快速减速时，发动机控制模块可短时间完全切断燃油。 4、蓄电池电压校正模式 当蓄电池电压过低时，发动机控制模块利用如下方法补偿点火 模块提供的弱火花： – 增加燃油喷射器脉冲宽度。 – 提高怠速转速。 – 增加点火持续时间。 5、断油模式 当点火开关关闭时，燃油喷射器不供油。这样可防止发动机续 燃或不能熄火。此外，如果未接到来自电气中心的参考脉冲， 也不供油，从而防止溢油。2.3.7 诊断信息和步骤 2.3.7.1 诊断说明 参见2.3.2.1 描述和操作，熟悉系统功能和操作内容以后再开始系统诊断，这样在出现故障时有助于确定正确的故障诊断步骤，更重 要的是这样还有助于确定客户描述的状况是否属于正常操作。步骤 1 执行初步检查。 (a) 检查真空管，查看是否存在开裂、扭结等现象。 (b) 检查发动机ECM 接地点是否在氧化、松动、位置不正确等现 象。 (c) 检查各传感器线束连接器是否正确，是否存在松动、接触不 良等现象。 下一步 步骤检查进气压力传感器工作是否正常。(a) 连接故障诊断仪。 (b) 启动发动机，并打开故障诊断仪。 (c) 使发动机转速保持在2500rpm 左右暖机两分钟以上，直至发 动机水温达到80℃(176 ºF)。 (d) 在故障诊断仪上选择：发动机/读数据流/1 组氧传感器电压 1(前氧传感器)。 (e) 观察前氧传感器输出电压，数据流显示应该在0.1-0.8V 的范 围内上下波动。 (f) 如果数据流显示电压持续低于0.45V(混合气过稀)，按照以下 步骤执行检查步骤： • 在进气口喷入适量丙烷气体。 • 观察前氧传感器数据流电压是否发生明显变化，信号电压 会迅速升高。 (g) 如果数据流显示电压持续高于0.45V(混合气过浓)，按照以下 步骤执行检查步骤： • 使变速器档位处于空档。 • 拉紧手制动。 • 踩下加速踏板使发动机的转速突然之间上升到4000rpm 然后迅速松开加速踏板。 • 按照上一步骤重复3 次以上。 • 观察前氧传感器数据流电压是否发生明显变化，信号电压 会迅速降低。 在执行以上测试时，氧传感器信号电压应该随着测试产生非常明显 的变化。步骤 15 路试车辆，确认故障已排除。 2.3.7.7 燃油压力检测程序 警告! 汽油或汽油蒸发气体高度易燃，为避免火灾或爆炸危险，请选离火源，禁止操作人员在执行本程序时使用移动电话。排 出的汽油切勿使用敞口容器排放或存放汽油，在执行本程序前请在附近准备一个干式化学灭火器。 警告! 在燃油压力表与燃油分配管接头周围包一块抹布，这样可以吸附连接燃油压力表时泄漏的燃油，以减小起火和伤人的危 险。当完成测试后，将抹布放入指定的容器内。在拆卸油管前先清洁油管接头。 警告! 禁止将燃油排入敞口容器内，禁止在敞口容器中储存燃油，否则会造成火灾。2.3.8 拆卸与安装 2.3.8.1 燃油压力释放程序 FE02-0066b 1. 打开油箱盖。 2. 打开发动机罩，拔出机舱中燃油泵保险丝EF05(15A)。 3. 启动发动机直至发动机自动熄火。 4. 发动机熄火后再次启动发动机，使曲轴继续转动约10s。 注意 如果要拆卸任何燃油系统部件，应用塑料袋将管路接 头包扎好，以防燃油泄露并防止异物进入。2.3.8.2 燃油滤清器的更换 拆卸程序： 警告! 参见“警告和注意事项”中的“有关释放燃油压力的警 告”。 FE02-0067b 1. 释放燃油系统压力，参见2.3.8.1 燃油压力释放程序。 2. 断开蓄电池负极电缆，参见2.11.8.1 蓄电池电缆的断开连 接程序。 3. 举升车辆。警告! 参见“警告和注意事项”中的“有关车辆举升的警 告”。 4. 拆卸燃油滤清器支架固定螺栓。5. 松开支架上的滤清器紧固螺栓。 6. 断开进油管及出油管。 注意 如果泥沙进入油管接头后有可能出现难以拆卸的情 况，此时可以用木柄轻轻敲击滤清器壳体以使泥沙震 出，然后把油管接头用力推向滤清器方向，同时用力 按压锁片，即可断开油管. 安装程序： FE02-0069b 1. 安装燃油滤清器至支架中，注意滤清器的方向。 2. 连接进油管及出油管。 3. 拧紧燃油滤清器紧固螺栓。 4. 安装燃油滤清器支架固定螺栓。 力矩：9Nm(公制) 6.66lb-ft(英制) 5. 连接蓄电池负极电缆。 2.3.8.3拆卸程序： 警告! 参见“警告和注意事项”中的“有关释放燃油压力的警 告”。 警告! 参见“警告和注意事项”中的“有关断开蓄电池的警告”。 发动机燃油系统JL4G18-D 2-221 EC718/EC718RV1. 释放燃油压力，参见2.3.8.1 燃油压力释放程序。 2. 断开蓄电池负极电缆，参见2.11.8.1 蓄电池电缆的断开连 接程序。 3. 拆卸后排座椅坐垫，参见12.7.3.4 后排座垫的更换。 4. 拆卸燃油泵检测盖。1. 释放燃油系统压力，参见2.3.8.1 燃油压力释放程序。 2. 断开蓄电池负极电缆，参见2.11.8.1 蓄电池电缆的断开连 接程序。 3. 拆卸后排座垫，参见12.7.3.4 后排座垫的更换。 4. 拆卸燃油泵总成，参见2.3.8.3 燃油泵总成的更换。 5. 断开燃油液位传感器导线(1)和(2)。 FE02-0082b 6. 断开燃油液位传感器线束扎带。 7. 两手按住燃油液位传感器卡扣向上移动，拆卸燃油液位传 感器。2. 连接燃油液位传感器黑色导线。 FE02-0085b 3. 连接燃油液位传感器红色导线。 4. 用扎带固定燃油表连接线束。 5. 安装燃油泵。 6. 安装后排座椅坐垫。 7. 连接蓄电池负极电缆。2.4.2 描述和操作 2.4.2.1 加热型氧传感器(HO2S) 加热型氧传感器(HO2S)安装在三元催化净化器的前端及后端。 加热型氧传感器向发动机控制模块(ECM)指示排气中的含氧量， 发动机控制模块则通过控制燃油喷射器改变发动机空燃比。有 利于减少废气排放的最佳空燃比为14.7:1，此时催化转化器的 工作也最有效。由于燃油喷射系统不断测量和调整空燃比，因 此被称为“闭环”控制。 1、开环 当发动机刚启动且转速高于400rpm 时，系统进入“开环”操 作。在开环模式中，发动机控制模块(ECM)忽略来自加热型氧 传感器(HO2S)的信号，并根据来自发动机冷却液温度传感器 (ECT)和进气压力温度传感器的进气压力信号输入计算空燃比。 传感器将保持在“开环”模式中，直到满足如下条件： – 加热型氧传感器电压输出出现变化，显示温度足够高，可以 进入正常操作。 – 发动机冷却液温度传感器高于规定温度。 – 发动机启动后已经过一段规定的时间。2、闭环 上述情况下的特定值取决于不同的发动机，储存在电可擦除可 编程只读存储器(EEPROM)中。当这些条件得到满足时，系统 进入“闭环”操作。在“闭环”中，发动机控制模块根据氧传 感器信号计算空燃比(即喷油器接通时间)，从而使空燃比始终非 常接近14.7:1。 注意 一旦发动机控制模块确认氧传感器故障，将立即转为“开 环”控制，即不再根据氧传感器的信号对空燃比进行调 整。 2.4.2.2 蒸发排放控制系统 蒸发排放控制系统采用的基本原理是活性碳罐储存法。此方法 将燃油蒸气从燃油箱转移到活性碳储存装置，以便在车辆不运 行时保存蒸气。当发动机运行时，燃油蒸气被进气气流从碳芯 中吸出并在正常燃烧过程中消耗掉。汽油蒸气从燃油箱流入标 有燃油蒸汽回收油管。这些蒸汽被碳罐吸收。当发动机运行了 规定的时间后，发动机控制模块提供一个接地电路，使蒸发排 放碳罐清污电磁阀通电，空气被吸入碳罐并与蒸气混合。然后， 此混合气被吸入进气歧管。此蒸发排放碳罐清污电磁阀受脉宽 调制(PWM)信号控制其打开还是关闭。根据空气流量、燃油调 节和进气温度确定的运行条件，蒸发排放碳罐排污脉宽调制占 空比发生变化。1、操作 发动机曲轴箱窜气的主要控制装置是曲轴箱强制通风(PCV)阀。 曲轴箱强制通风阀根据歧管真空信号计量窜气的流量。下部O 形密封圈以下的曲轴箱强制通风阀部分暴露在进气歧管真空中， 位于下部和上部O 形密封圈之间的部分暴露在曲轴箱气体中。 曲轴箱强制通风阀允许一些真空压力通过阀门内部节流孔，并 在曲轴箱内形成低压状态。曲轴箱中的窜气接着被吸入进气系 统并在正常燃烧过程中被燃烧掉。进入进气歧管的窜气量被精 确控制，以保持怠速质量。必须使用正确的、且经过正确校准 的曲轴箱强制通风阀。窜气流量和发动机歧管真空度之间的关 系如下表所示：2.4.3 系统工作原理 2.4.3.1 加热型氧传感器工作原理 – 氧传感器的传感元件是一种带孔隙的陶瓷管，管壁外侧被发 动机排气包围，内侧通大气。传感陶瓷管壁是一种固态电解 质， 内有电加热管。当传感陶瓷管的温度达到 350℃(662 ºF )时，即具有固态电解质的特性。 – 氧传感器的工作是通过将传感陶瓷管内外的氧离子浓度差转 化成电压信号输出来实现的。 – 输出电压的高低是由于陶瓷管内部电子移动导致。 – 满足EOBD 车型自行检查传感器信息是否准确。 – 加热电阻,常温下其阻值为2.5-4.9Ω。 注意 – 维修过程中禁止在氧传感器上使用清洗液、油性液体 或挥发性固体。 – 更换氧传感器后应该在氧传感器螺纹上涂抹一层防锈 油，防止生锈后无法拆除。氧传感器都带有电缆。电 缆的另一端为电接头。外围包有石棉防火套，新的氧 传感器螺纹上涂抹有防锈油，安装时不要清除这些防 锈油。 2.4.3.2 碳罐电磁阀工作原理 1. 碳罐电磁阀由电磁线圈、衔铁和阀等组成。进口处设有滤 网。 2. 流过碳罐电磁阀的气流流量一方面跟ECM 输出给碳罐电磁 阀的电脉冲的占空比有关，另一方面还跟碳罐电磁阀进口和 出口之间的压力差有关。当没有电脉冲时，碳罐电磁阀处于 关闭状态。 3. ECM 根据发动机各传感器提供的信号，控制碳罐电磁阀的 通电时间，间接的控制了清洗气流的大小。 4. 当水温、发动机工作时间、负荷等系列因素达到预定要求 时，ECM 才会控制碳罐电磁阀工作，如下情况碳罐电磁阀 将不参与工作： • 发动机冷启动后一段时间。 • 发动机冷却液温度比较低。 • 发动机怠速运行阶段。 • 发动机大负荷阶段。 • 系统重要传感器有故障。2.4.6 诊断信息和步骤 2.4.6.1 诊断说明 参见2.4.2 描述和操作，熟悉系统功能和操作内容以后再开始系统诊断，这样在出现故障时有助于确定正确的故障诊断步骤，更重要 的是这样还有助于确定客户描述的状况是否属于正常操作。 碳罐电磁阀维修注意事项： 1. 安装时必须使气流方向符合规定。 2. 当发现碳罐电磁阀阀体内部由黑色颗粒导致控制阀失效，需要更换碳罐电磁阀时，请检查碳罐状况。 3. 维修过程中避免水、油等液体进入阀内。 2.4.6.2 目视检查 – 检查可能影响辅助排放控制装置操作的售后加装装置。 – 检查易于接触或能够看到的系统部件，以查明其是否有明显损坏或存在外部泄露的情况。 – 检查燃油箱中的燃油是否为推荐使用的燃油并且添加充足。2.4.6 诊断信息和步骤 2.4.6.1 诊断说明 参见2.4.2 描述和操作，熟悉系统功能和操作内容以后再开始系统诊断，这样在出现故障时有助于确定正确的故障诊断步骤，更重要 的是这样还有助于确定客户描述的状况是否属于正常操作。 碳罐电磁阀维修注意事项： 1. 安装时必须使气流方向符合规定。 2. 当发现碳罐电磁阀阀体内部由黑色颗粒导致控制阀失效，需要更换碳罐电磁阀时，请检查碳罐状况。 3. 维修过程中避免水、油等液体进入阀内。 2.4.6.2 目视检查 – 检查可能影响辅助排放控制装置操作的售后加装装置。 – 检查易于接触或能够看到的系统部件，以查明其是否有明显损坏或存在外部泄露的情况。 – 检查燃油箱中的燃油是否为推荐使用的燃油并且添加充足。2.4.7 拆卸与安装 2.4.7.1 后氧传感器的更换 拆卸程序： 警告! 参见“警告和注意事项”中的“有关排气系统维修的警 告”及“有关车辆举升的警告”。 FE02-0308b 1. 断开蓄电池负极电缆，参见2.11.8.1 蓄电池电缆的断开连 接程序。 2. 断开后氧传感器线束连接器。安装程序： FE02-0311b 1. 安装后氧传感器。 2. 降下车辆。 3. 连接加热型后氧传感器线束连接器。 4. 连接蓄电池负极电缆。 2.4.7.2 前氧传感器的更换 拆卸程序： 警告! 参见“警告和注意事项”中的“有关排气系统维修的警 告”。 FE02-0437b 1. 断开蓄电池负极电缆，参见2.11.8.1 蓄电池电缆的断开连 接程序。 2. 拆卸三元催化净化器，参见2.7.6.2 三元催化净化器的更 换。 3. 拆卸加热型前氧传感器。安装程序： FE02-0438b 1. 安装加热型前氧传感器。 FE02-0437b 2. 紧固加热型氧传感器。 3. 安装三元催化净化器。 4. 连接蓄电池负极电缆。2. 从固定支架上将碳罐电磁阀取出。 FE02-0440b 3. 断开碳罐电磁阀真空管。 FE02-0441b 4. 断开碳罐电磁阀线束连接器。2.5.2 描述和操作 2.5.2.1 描述和操作 发动机防盗系统功能由发动机防盗系统控制模块(IMMO)和发动 机控制模块(ECM)提供。发动机防盗系统部件列表如下： – 发动机防盗系统控制模块(IMMO)。 – 发动机控制模块(ECM)。 – 车身控制模块(BCM)。 – 电子防盗线圈(发动机防盗系统天线)。 – 点火钥匙(转发器)。 – 发动机故障指示灯(MIL)。 1、点火钥匙(转发器) 点火钥匙的塑料钥匙盖内安装有一个转发器。该转发器包含的 信息是固定的，不能改变。车辆发动机防盗系统使用该点火钥 匙转发器信息来确定用来启动车辆的点火钥匙是否有效。点火 钥匙除可以打开门锁系统外，还具有启动车辆的功能。 2、电子防盗线圈(发动机防盗系统天线) 电子防盗线圈套装在点火锁芯上，当点火钥匙插入点火锁芯并 将点火开关置于ON 位置时，电子防盗线圈将产生电磁场激发 点火钥匙中的转发器向外发送信息，电子防盗线圈检测此转发 器信息并将其传送至发动机防盗系统控制模块。 在电子防盗线圈上集成有一个发光二极管，受室内灯照明电路 控制，以方便驾驶员确认点火锁芯的位置。 3、发动机防盗系统控制模块 发动机防盗系统控制模块安装在驾驶员侧仪表台下方，当它接 收到电子防盗线圈传送过来的转发器信息后，发动机防盗系统 控制模块将此信息与存储器中已读入的钥匙信息进行比较，从 而决定是否向发动机控制模块发送燃油启用/禁用指令。 注意 如果发动机防盗系统控制模块不能获取点火钥匙转发器信 息，将不会发送任何信息至发动机控制模块。 4、发动机控制模块 发动机控制模块安装在乘客侧仪表台下方，靠近空调鼓风机附 近。它根据接收到的来自发动机防盗系统控制模块的燃油启用/ 禁用指令来决定是否喷油。 发动机控制模块将根据接收到的来自发动机防盗系统控制模块 的燃油启用/禁用指令来决定是否向车身控制模块发送发动机锁 定/解锁状态信息。 发动机控制模块根据接收到的来自发动机防盗系统控制模块的 燃油启用/禁用指令来决定是否向组合仪表发送“点亮发动机防 盗系统警告灯”的请求。 5、车身控制模块 车身控制模块安装在驾驶员侧仪表台下方靠左侧的位置，它接 收来自发动机控制模块发送的发动机锁定/解锁状态信息。 如果收到发动机处于解锁状态信息时，启动机可以获得电源， 车辆将正常启动。 如果收到发动机处于锁定状态信息时，会断开启动机的供电， 从而禁止发动机的运转。同时车身控制模块将激活遥控防盗系 统处于触发状态。 6、发动机故障警告灯(MIL) 当组合仪表接收到来自发动机控制模块的“闪亮发动机防盗系 统警告灯”的请求后，会控制发动机故障指示灯开始闪烁，直 至点火钥匙关闭。 2-246 发动机防盗系统JL4G18-D 发动机 EC718/EC718RV2.5.3 系统工作原理 2.5.3.1 系统工作原理 当点火钥匙插入点火锁芯并且点火开关置于ON 位置时，嵌入 在钥匙头部的转发器将受到点火锁芯上的电子防盗线圈激发， 转发器将发射一个包含其自身信息的信号，该信号被发动机防 盗系统天线接收并传送至发动机防盗系统控制模块。发动机防 盗系统控制模块将此值与存储器中存储的值进行比较。如果点 火钥匙被识别为有效，发动机防盗系统控制模块将通过串行数 据线向发动机控制模块发送燃油启用指令；如果转发器信息不 正确，发动机防盗系统控制模块将发送燃油禁用指令至发动机 控制模块。 注意 当发动机控制模块接收到燃油禁用指令时，ECM 也会通过 CAN 总线向BCM 发送启动禁用指令，从而启动机也将 被锁止，防止发动机运转；同时，BCM 还会鸣响防盗喇叭 (如果遥控防盗系统没有处于静音模式）并触发转向灯开 始闪烁。 警告! 使用非法的点火钥匙，如果点火开关打开速度过快，在发 动机防盗控制模块还没有发送燃油禁用指令之前，启动机 仍然有可能运转甚至启动。此时很容易造成发动机检修人 员的伤害。2.5.7 诊断信息和步骤 2.5.7.1 诊断说明 参见2.5.2.1 描述和操作，熟悉系统功能和操作内容以后再开始系统诊断，这样在出现故障时有助于确定正确的故障诊断步骤，更重 要的是这样还有助于确定客户描述的状况是否属于正常操作。 2.5.7.2 目视检查 – 检查可能影响发动机防盗系统的售后加装装置。 – 检查易于接触或能够看到的系统部件，以查明其是否有明显损坏或存在可能导致故障的情况。 – 若系统显示发动机处于锁定状态，则在故障诊断之前应检查并确认点火钥匙是否已学习，否则执行点火钥匙学习程序，参见 2.5.7.7 更换新钥匙编程。 2.5.7.3 发动机防盗控制模块端子列表 发动机防盗控制模块连接器1注意 DTC(故障代码)是根据上述的输出顺序输出的。但是同时最多只显示7 个DTC。 注意 故障码历史是指历史发生的现象是否能由诊断仪显示。如果一个故障码没有历史功能，则只显示当前状态。如果有历史 功能则可显示最多20 次点火周期内的状态。2.6.2 描述和操作 2.6.2.1 描述和操作 1、气缸盖 气缸盖采用铝合金铸造工艺。气门挺筒采用机械式，气门间隙 不能自动调节，这一点非常重要。且气门挺筒为整体式，主机 厂能提供38 种不同规格的挺筒供选择，在维修时可以根据公式 计算出需要的挺筒厚度，具体信息参见2.6.8.20 气门间隙的调 整。凸轮轴采用双顶置布置方式，在进气凸轮轴驱动链轮上还 安装有一个VVT 执行器，用以调整进气门正时。具体工作原理 参见2.6.3.1 系统工作原理。 2、正时链条 双顶置凸轮轴的驱动由正时链条完成。正时链条每十二万公里 必须更换。正时链条系统由正时链条、正时链条导向轨、正时 链条张紧轨、作用在正时链条张紧轨上的正时链条张紧器组成。 其中正时链条张紧器的张紧压力由机油泵提供，能保证正时链 条的张紧力度保持衡定。正时链条的润滑由设置在机油泵上面 的机油喷嘴完成。具体信息参见2.6.8.11 检查正时链条。 3、进气歧管 进气歧管有四个独立的长端口，利用惯性增压作用，改善发动 机在中低转速时的扭矩。4、凸轮轴 采用双顶置凸轮轴(DOHC)，即有两根凸轮轴。一根凸轮轴控制 进气门，另一根凸轮轴控制排气门。凸轮轴位于发动机顶部， 气缸盖的轴颈中，由凸轮轴盖固定。气缸盖的凸轮轴轴颈上的 钻孔用作油道。发动机油在压力作用下流到凸轮轴，润滑各个 凸轮轴轴颈。发动机油通过气缸盖上的回油孔返回油底壳。凸 轮凸角经机加工而成，在适合的时间，按合适的量，准确开闭 进、排气门。凸轮凸角通过从凸轮轴轴颈逸出的高压发动机油 的飞溅作用进行润滑。 2-276 机械系统JL4G18-D 发动机 EC718/2.6.3.1 系统工作原理 1、往复活塞式发动机的工作原理： – 进气行程：活塞在曲轴的带动下由上止点移至下止点。此时 排气门关闭，进气门开启。在活塞移动过程中，气缸容积逐 渐增大，气缸内形成一定程序上的真空度。ECM 控制燃油 喷射器把汽油喷入进气管道，此时进气门打开，空气和汽油 的混合物通过进气门被吸入气缸内，并在气缸内形成可燃混 合气。 – 压缩行程：进气行程结束后，曲轴继续带动活塞由下止点移 至上止点。这时进排气门均关闭，随着活塞移动，气缸内的 容积逐渐变小，由于气体是可以压缩的，气体压缩后其温度 迅速上升。 – 作功行程：压缩行程结束时，ECM 控制点火线圈的初级线 圈回路断开，在次级产生感应高电压，高电压通过点火导线 迅速传递到安装在气缸盖顶部的火花塞上面，最终高电压突 破火花塞的间隙产生电火花，点燃气缸内的可燃混合气。火 焰迅速传递至整个燃烧室，同时放出大量的热能。燃烧的气 体体体积急剧膨胀，压力和温度也同时升高，膨胀的力作用 在活塞顶部，促使活塞由上止点移至下止点，并通过连杆使 活塞的往复运动转化成旋转运动。此时，进排气门仍旧是关 闭的。 – 排气行程：排气行程开始时，排气门开启，进气门仍然关 闭，曲轴通过连杆带动活塞由下止点移至上止点，此时膨胀 过后的燃烧气体在其自身的残余压力和活塞的推动下，经排 气门排气出缸外。当活塞到达上止点时，排气行程结束，排 气门关闭。 但在实际过程中，进气门早于上止点打开，迟于下止点关闭。 这样设计的目的是为了进气更充分并减少在进气过程中所消耗 的功。在排气过程中，排气门早于下止点开启，迟于上止点关 闭。其目的是为了减少气缸内的混合气量和减少进气过程所消 耗的功，同时由于进排气门有一定的重叠角度，即在一定的曲 轴转角内进排气门同时打开，此时由于已经燃烧完成的气体通 过排气门排出，形成一定的惯性，带动可燃混合气进入，这样 一定程度上有利于进气更充分。但不是气门重叠的角度越大越 好，在不同的工况下对气门的重叠角度要求不尽相同，因此也 就有了本发动机采用的进气门可变气门正时，其目的是满足发 动机在不同工况下对进气门开启角度的需求，这一功能是通过 VVT 系统实现的。 2、VVT 系统工作原理 VVT 指Variable Valve Timing 的缩写，是指可变正时气门系 统。凡是有质量的东西都有惯性，被吸入发动机气缸的空气也 因惯性，进气过程结束后保留进入气缸的趋势。这时如果延迟 气门关闭时间，气缸可吸入更多的空气，可以提高体积效率。