1、空气流量计总成 功能：本传感器用于测量进入发动机进气歧管 的进气总量，为发动机ECU提供负荷信息，由ECU 根据这些信息再结合其它传感器送来的信息， 控制喷油脉宽。 组成和原理：本传感器由空气流量传感器组成， 安装在空气滤清器之后的进气软管上。空气流 量传感器是将一些微电子电器元件集成在一块 陶瓷基片上，当发动机工作时膜片上就会发热， 进气经过膜片时就会将热量带走，膜片上集成 的惠斯顿电桥就会增加电流将损失的热量重新 补充,从而引起电信号的变化,该信号送至发动 机控制单元ECU,从其信号的变化ECU即可得知 发动机负荷的变化,进而控制喷油脉宽、电子节 气门的开度。注意：该类型的传感器要求传感器之后到发动 机燃烧室之间是不能出现漏气现象，否则将导 致发动机怠速不稳，甚至出现熄火现象。 故障诊断：空气流量计在ECU内的后续电子装置 可以判断空气流量计内部线路及连接线路断 路、短路及传感器损坏等故障，当ECU检测出传 感器的输出信号超出了其输出特性曲线以外的 信号时ECU就判断传感器故障。 空气流量传感器故障时，关闭点火钥匙后，发 动机冷却风扇将会高速运转一段时间。比如： 空气流量高于进气流量的上限或者进气流量低 于进气流量的下限时，ECU就判断为传感器故障 （当车辆启动时进气流量低于下限值（接近于 零），但ECU能判断出启动工况），同时点亮发 动机故障灯，采用故障模式运行。故障灯状态：空气流量计及有故障时，发动机 故障灯点亮，当进气温度传感器信号不稳定， 发动机故障灯不点亮。当进气温度传感器信号 错误、超出范围的时候，发动机故障灯点亮， 警告驾驶员电喷系统有故障，需及时处理。 故障代码及状态： P0102 空气流量计传感器信号电压过低故障灯状态：空气流量计及有故障时，发动机 故障灯点亮，当进气温度传感器信号不稳定， 发动机故障灯不点亮。当进气温度传感器信号 错误、超出范围的时候，发动机故障灯点亮， 警告驾驶员电喷系统有故障，需及时处理。 故障代码及状态： P0102 空气流量计传感器信号电压过低P0103 空气流量计传感器信号电压过高 P0112 进气温度传感器信号电路电压过低 P0113 进气温度传感器信号电路电压过高 P1000 空气流量计信号超下限 P1001 空气流量计信号超上限系统检测： 当空气流量计故障（类似于拔掉传感器插头） 时车辆应该可以成功启动，但是车辆的驾驶性， 加速性都会变的很差。故障诊断：ECU通过监测两个节气门位置传感器 的转角是否超过其信号输出的上限值或者下限 值，当输出信号超过其上下限值时，或者两个 节气门位置传感器的输出信号不相同的时候 ECU判定为节气门位置传感器故障，发动机进入 故障模式运行，发动机故障灯点亮。 故障灯状态： 只要该系统出现故障，故障灯即点亮，发动机 进入故障模式运行。2、电子节流阀体（节气门位置传感器） 功能：本系统用于驱动节气门转动，及监测节 气门的开度、执行电机的转动位置，两个节气 门位置传感器用于监测节气门位置及执行电机 的位置，该传感器输出两个节气门位置信号， 两个传感器的信号的和为固定值，否则ECU即认 为该系统有故障，发动机进入故障模式运行。 组成和原理：电子节气门通过电子踏板的的信 号来调整发动机的负载，它通过一个直流电机 来控制节气门开度使发动机从怠速位置到全负 荷。节气门开度的反馈信号与直流电机的位置 由2 个集成在节流阀体内的电位计提供。节气门的开与关都由这两个电位计控制，它们的供 电电源与地都是公用的。两个电位计的滑动片 都直接与节流阀门轴杆连接在一起。其中一个 电位计为一个正的信号而另一个为与此相反的 信号（绝对值相同即表征相同的信息）。功能：水温传感器用于向发动机电控单元提供 冷却液温度信息。为发动机ECU提供水温信号， 用于启动、怠速、正常运行时的点火正时、喷 油脉宽的控制，同时该信号经ECU处理后向仪表 提供水温信号用以驱动水温表。 组成和原理：本传感器是一个负温度系数 （NTC）的热敏电阻，其电阻值随着冷却液温 度上升而减小，但不是线性关系。负温度系数 的热敏电阻装在一个铜质导热套筒里面。ECU通 过一个分压电路将热敏电阻的阻值变化转化成 一个变化的电压提供给ECU，从而监测水温的变 化。故障诊断：当冷却液温度大于其可信的上限值 时，水温低于其可信的下限值时故障标志位置 位，发动机故障灯点亮，发动机进入故障模式 运行，ECU按照发动机水温故障模式时设定的水 温进行点火、喷油控制，同时风扇开始高速运 转。 故障灯状态：当ECU检测到水温信号高于或者低 于极限值的时候，故障灯点亮；当水温信号不 稳定的时候，发动机记录故障码，但是发动机 故障灯不点亮。故障代码： P0117 发动机冷却液温度传感器信号电路电压过低 P0118 发动机冷却液温度传感器信号电路电压过高诊断仪测量数据： 1. 冷却液温度为：59℃时传感器电压为1.89V 2. 冷却液温度为：78℃时传感器电压为1.25V 3. 冷却液温度为：90℃时传感器电压为0.94V 以上数值均为发动机正常状态下，用诊断仪读 出来的数据，供做参考。提示：本车装配一个独立的水温传感器，水温 传感器将水温信号先送到ECU，经过ECU处理后， 通过CAN数据通讯线送至仪表，用于仪表水温显 示。因此如果仪表水温指示不准确，除了仪表、 水温传感器、相关线路外还要考虑发动机控制 单元ECU是否工作正常。 4、爆震传感器 功能：本传感器用于向ECU 提供发动机爆震信 息，进行爆震控制。 组成和原理：爆震传感器是一种振动加速度传 感器,产生一个与发动机机械振动相对应的输出 电压。如果发动机产生爆震，ECU会接受到这 个信号，滤去非爆震信号并进行计算，通过凸 轮轴与曲轴位置传感器信号判断发动机在工作 循环中所处的位置，ECU据此计算出几缸发生 爆震，将会推迟此缸的点火提前角直到爆震现 象消失。然后再次提前点火提前角直到使点火 角处于当时工况下的最佳位置。安装在进气侧 缸体上。传感器的屏蔽线采用的是双绞线结构， 没有实际、可见的屏蔽线，双绞线的特殊结构 可以实现信号的有效屏蔽，防止外界信号干扰。故障灯状态：爆震传感器出现信号不稳、信号 出错的时候发动机故障灯即点亮。 故障代码： P0324 爆震信号处理芯片及其电路故障 P0327 爆震传感器信号电路电压过低 P0328 爆震传感器信号电路电压过高 故障检测： 将万用表打到mv档,用橡胶锤敲击发动机缸体， 此时应该有传感器电压输出，或者轻轻敲打传 感器（注意不要损坏传感器），此时传感器应 该有电压输出。功能：本传感器用于提供喷入发动机气缸中的 燃油在吸入的空气中完全燃烧后氧是否过剩的 信息。ECU利用这一信息可以进行燃油定量的 闭环控制，使得发动机排气中三种主要的有毒 成份即碳氢化合物HC、一氧化碳CO和氮氧化物 NOX都能够在三效催化转化器中得到最大程度 的转化和净化。 组成和原理：氧传感器的实质就是原电池原理， 两边的氧含量出现浓度差的时候由于氧离子的 运动方向的变化导致传感器输出信号电压的变 化。氧传感器信号屏蔽采用了双绞线结构，防 止信号流失或干扰。信号超出公差范围，故障灯都会点亮。 故障代码： P0030 上游氧传感器加热控制电路故障 P0031 上游氧传感器加热控制电路电压过低 P0032 上游氧传感器加热控制电路电压过高 P0130 上游氧传感器信号不合理 P0131 上游氧传感器信号电路电压过低 P0132 上游氧传感器信号电路电压过高 P0134 上游氧传感器信号电路故障油泵、油压调节器、喷油嘴损坏，燃油供 给系统损坏、泄露、堵塞等都有可能造成系统 错报氧传感器故障损坏代码，因此在维修过程 中一定要注意判断故障元件。 维修中禁止在氧传感器上使用清洗液、油 性液体或挥发性固体。故障诊断：ECU 对各种传感器、执行器以及功 率放大电路和检测电路进行监测。一旦发现下 列情况之一： 蓄电池电压不可信； 进气歧管绝对压力信号不可信； 发动机冷却液温度信号不可信；电缆。电缆的另一端为接头。外围包有防火套， 新的氧传感器螺纹上涂抹有防锈油，安装时不 要清除这些防锈油。 特别注意： 油泵、油压调节器、喷油嘴损坏，燃油供给系 统损坏、泄露、堵塞等都有可能造成系统错报 氧传感器故障损坏代码，因此在维修过程中一 定要注意判断故障元件。6、后氧传感器 功能：本传感器用于监测三元催化转换器后的 尾气中的氧含量，发动机ECU根据监测到的前氧 传感器和后氧传感器的信号，进行对比，用以 监测三元催化转换器的工作效率，如果三元催 化器的工作效率降低或者损坏后，ECU检测到后 氧传感器的信号剧烈变化后，就会点亮发动机 故障灯，同时报后氧传感器故障，甚至采取限 制性驾驶措施，以利于环保。 组成和原理：氧传感器的实质就是原电池原理， 两边的氧含量出现浓度差的时候由于氧离子的 运动方向的变化导致传感器输出信号电压的变 化。故障诊断：ECU 对各种传感器、执行器以及功 率放大电路和检测电路进行监测。一旦发现下 列情况之一，氧传感器的故障都有可能出现氧 传感器故障（传感器本身并没有故障）： 蓄电池电压不可信； 空气流量信号不可信； 发动机冷却液温度信号不可信； 喷油器驱动级故障（喷油器故障）； 氧传感器故障标志位置位之后，燃油定量 闭环控制关闭，采用储存在ECU中的基本喷油 时间进行燃油定量（限制性驾驶措施）。 故障灯状态：传感器对电源短路，对地断路， 信号超出公差范围，故障灯都会点亮。 后氧传感器的检测方法同前氧传感器的检测方 法相同。 注意：后氧传感器的数据流在正常情况下其数 值变化很小，基本上没有什么变化，只有在急 加油门或者急减速的时候才会有短时间的变 化，如果后氧传感器的数据流和前氧的变化频率、幅度相似的话，则说明三元催化转换器损 坏，需要更换三元催化器。8、电动燃油泵 功能：以一定的油压和流量（各系统不相同） 将燃油从油箱输送到发动机。 组成和原理：电动燃油泵由直流电动机、叶片 泵和端盖（集成了止回阀、泄压阀和抗电磁干 扰元件）等组成泵和电动机同轴安装，并且封 闭在同一个机壳内。安装于油箱内部，外部检 修孔位于左侧后排座椅下面，将后排座椅坐垫 向前翻转后即可看到。机壳内的泵和电动机周 围都充满了汽油，利用燃油散热和润滑。蓄电 池通过油泵继电器向电动燃油泵供电，继电器 只有在起动时和发动机运转时才使电动燃油泵 电路接通。当发动机因事故而停止运转时，燃 油泵自动停止运转。电动燃油泵出口的最大压 力由泄压阀决定，在400 至650kPa 之间。但是 整个燃油系统的压力却是随着进气歧管压力的 波动而波动的。注意：ECU具有自保护功能，在维修中可能出 现连续启动，发动机无法顺利启动的现象，我 们就有可能认为ECU有故障，其实ECU并没有 损坏，只是ECU进入了自保护模式，过一些时 间后ECU就恢复正常。 另外该系统配备了芯片防盗技术，更换ECU时 程序复杂，不建议采用替换法进行维修。9、电磁喷油器 功能：喷油器根据ECU的指令，在规定的时间 内喷射燃油，给发动机提供雾化后的燃油。 组成和原理： ECU 发出电脉冲给喷油器的线 圈，形成磁场力。当磁场力上升到足以克服回 位弹簧压力、针阀重力和摩擦力的合力时，针 阀开始升起，喷油过程开始。当喷油脉冲截止 时，回位弹簧的压力使针阀重又关上。特别注意：当喷油器堵塞或者关闭不严时，发 动机故障灯有可能点亮，但是检测故障码为： 氧传感器信号失真、信号不合理、空燃比不正 常等故障，此时就应该慎重判断故障元件，因 为，喷油器堵塞或者滴漏时，此时的喷油量就 不受发动机ECU的喷油脉宽控制，所以氧传感器 反馈给发动机ECU的混合气浓度信号就与理论 的及ECU控制的目标值存在很大差异，发动机电 控系统监测到此信号后就会判定为氧传感器工 作不正常，但是系统无法判断是氧传感器本身 故障还是其他部件损坏后的连带故障，因此在 维修此类故障时一定要注意判断清楚故障元 件。 安装提示 ：针对一定的喷油器必须使用一定的 插头，不得混用。10、电子节流阀体（驱动电机） 功能：传统意义上的怠速步进电机在带有电子 节流阀体电控系统内已经不复存在，步进电机 所有的功能都由节气门驱动电机来完成。同时 电子节流阀体集成了节气门位置传感器的功 能，由驱动电机通过一套减速机构进行驱动。 组成和原理：节气门驱动电机是一台微型电机， 它由围成一圈的多个钢质定子和一个转子组 成，每个钢质定子上都绕着一个线圈；转子是 一个永久磁铁，永久磁铁的中心是一个螺母。 所有的定子线圈都始终通电。只要改变其中某 一个线圈的电流方向，转子就转过一个角度。当各个定子线圈按恰当的顺序改变电流方向 时，就形成一个旋转磁场，使永久磁铁制成的 转子按一定的方向旋转。其原理就是一个微型 直流马达。 该电机驱动一套特殊的齿轮减速机构及一 根双向弹簧，当系统断电状态下，由该机构保 证节气门阀片的开度维持在大于怠速位置，又 不能过高的一个安全位置，保证车辆继续具有 行驶能力，如果发动机电控系统进入该故障模 式后，踩加速踏板时，电子节流阀体的阀板将 不再动作。故障诊断：ECU能监测节气门驱动电机的线圈的 短路、断路，并在出现这种故障的时候点亮发 动机故障灯，发动机进入故障模式，此时发动 机无法加速、驾驶性非常差，需要立即维修。 电机工作电压：12V 注意：电子节流阀体为密封件，且内部无法维 修，因此服务站在维修过程中禁止拆解阀体。功能：用于控制碳罐清洗气流的流量。碳罐控 制阀由ECU 根据发动机负荷、发动机温度、转 速等一系列信号，通过综合计算后，发出电脉 冲的持续时间和频率（即占空比）来控制。活 性碳罐中的汽油蒸汽，积聚过量后会导致汽油 外泄，造成环境污染，因此碳罐电磁阀的作用 就是在合适的时候打开电磁阀，让过量的汽油 蒸汽在碳罐内和空气充分混合后进入进气管， 参与燃烧。 组成和原理：碳罐控制阀由电磁线圈、衔铁和 阀等组成。进口处设有滤网。流过碳罐控制阀 的气流流量一方面跟ECU 输出给碳罐控制阀 的电脉冲的占空比有关，另一方面还跟碳罐控 制阀进口和出口之间的压力差有关。当没有电 脉冲时，碳罐控制阀关闭。ECU根据发动机各传 感器提供的信号，控制碳罐电磁阀的通电时间， 间接的控制了清洗气流的大小。工作状态： 当水温、发动机工作时间、负荷等系列因素达 到预定要求时，ECU才会控制碳罐电磁阀工作， 如下情况碳罐将不参与工作： （1） 发动机冷启动后一段时间； （2） 发动机冷却水温比较低； （3） 发动机怠速运行阶段； （4） 发动机大负荷阶段； （5） 系统重要传感器有故障；13、钢制燃油分配管总成 功能：存储和分配燃油，并让多余的燃油流回 燃油箱，喷油器和燃油压力测试口集成在燃油 分配管上，为燃油喷射系统提供一个比较稳定 的压力环境，使各缸的供油压力和供油量均衡， 发动机运转平稳。 组成：燃油分配管总成由燃油分配管、压力测 试口、喷油器接口、喷油器等部件组成。 燃油分配管总成 安装要求：燃油分配管与供油管路之间没有采 用快速接头连接，采用橡胶管管口接入，同时 用卡箍紧固，选用的卡箍型号要与橡胶管匹配， 保证进油管与橡胶管连接的密封。 故障诊断：一般情况下供油总管出现故障的机 率极小，大部分是由于装配不当，导致燃油系 统泄漏，因此在装配时一定要注意：用过的喷 油嘴油封不能再次使用。 由于燃油分配管附近温度很高，而且汽油又非 常容易挥发，因此在维修过程中一定要注意喷 油器和燃油分配管的接口处是否存在漏油现 象。 注意：燃油压力测试口的橡胶盖一定要保护完 整，否则大量灰尘及其他物质就有可能将测试 口处堵塞，导致无法测量燃油系统压力。 14、油门踏板位置传感器 功能：油门踏板位置传感器内部有两个相同的 电位计式传感器，向ECU提供驾驶者的驾驶需求 信号，这个过程在操作上与目前机械式的踏板 完全相同，以适应驾驶者多年的驾驶习惯。两 个相同的传感器分别向ECU提供油门信号，从而 保证了此系统更安全、更可靠。 组成及工作原理：油门踏板位置传感器内部采 用阻尼结构，内部有两个相同的电位计式传感 器。传感器的信号指针同踏板同轴，当踩动油 门踏板时，电位计指针便与踏板同轴旋转，同 时随着电位计指针的滑动，信号端子便输出不 同的电压或者阻值信号。传感器内部的两个阻 值不同的活动电位计式传感器，因此，两个传 感器输出的阻值并不相同，但是两个传感器所 输出的阻值存在一一对应的关系，但是ECU并不 采用传感器的阻值信号，而是采用电压信号， 为了防止发电机电压波动引起信号失真，在ECU 内部采用对比电路，将传感器所输出的信号电 压和标准电压进行对比，ECU采用比值来判断踏 板的动作幅度。ECU对比传感器1和传感器2所输 入的信号，并同发动机转速、负荷等其它传感 器来共同判断传感器所输出信号的真伪，当判 断出两个传感器中的任何一个信号失真，ECU便 控制发动机进入故障模式，采取限制性驾驶措 施，将节气门开度维持在一定开度，使车辆能 够勉强开到特约服务站进行维修处理。故障代码： P2122 电子油门踏板位置传感器1信号电路电压过低 P2123 电子油门踏板位置传感器1信号电路电压过高 P2127 电子油门踏板位置传感器2信号电路电压过低 P2128 电子油门踏板位置传感器2信号电路电压过高 P2138 电子油门踏板位置传感器信号不合理 故障诊断： 传感器1线路短路、断路； 传感器2线路短路、短路； 传感器信号不稳定； 传感器信号超出范围。故障排除：用诊断仪检查故障码，确认故障点， 主要检查传感器线路，确认线路是否和地线发 生短路、断路；是否和电源短路、断路，检查 线路和下面所给的针脚定义是否相符。 特别注意：油门踏板位置传感器在更换ECU、维 修、更换油门踏板位置传感器、ECU刷新数据等 情况出现后需要初始化。 初始化方法： 点火钥匙关闭，不踩油门踏板； 打开点火开关；然后将油门踏板踩到底，并维 持一定的时间； 最后，松开油门踏板，并启动发动机。15、双制动开关 功能：双制动开关内部为两个相互独立的开关， 一个常闭，另外一个常开，当踩下加速踏板后， 原来常闭的开关转为常开，原来常开的开关转 为常闭，这两个信号都送到ECU，用于其他系 统的控制。 组成：双制动开关安装在制动踏板的支架上， 内部含有两个独立的开关。 安装要求：总成安装在制动踏板上面，开关上 面带有螺纹调节机构，可以调整开关的行程以 调整制动开关的有效行程。故障诊断： 传感器1线路短路、断路； 传感器2线路短路、短路； 传感器信号不稳定； 传感器信号超出范围。 故障排除：用诊断仪检查故障码，确认故障点， 主要检查传感器线路，确认线路是否和地线发 生短路、断路；是否和电源短路、断路，检查 线路和下面所给的针脚定义是否相符。个行程。凸轮轴每转一周,传感器就根据霍尔效 应，产生一系列电磁脉冲，ECU 在得到这些信 息后，综合计算点火时机，同时控制喷油器向 正确的气缸喷油,凸轮轴位置传感器为辅助传 感器，对发动机排放影响很大。 组成：内部为霍尔传感器形式，三线式，由ECU 提供参考电压，凸轮轴位置传感器比较特殊， 其工作电压比较高，在维修检测过程中应该注 意。 安装要求：该传感器安装在气门室罩盖后部， 信号轮安装在凸轮轴后部，和凸轮轴同步运转， 提供凸轮轴位置信息。故障排除：用诊断仪检查故障码，确认故障点， 主要检查传感器安装是否到位，间隙是否正常， 传感器线路，确认线路是否和地线发生短路、 短路；是否和电源短路，检查线路和下面所给 的针脚定义是否相符。 故障代码： P0340 相位传感器信号电路故障 P0341 相位传感器信号不合理 P0342 相位传感器信号电路电压过低 P0343 相位传感器信号电路电压过高 故障症状：如果凸轮轴位置传感器出现故障， ECU将进入故障应急模式。对驾驶员来说，感觉 不到发动机性能在低速范围内的任何变化。但 排放将会超标，故障灯在发动机启动后的第二17、曲轴位置传感器（转速传感器） 功能：曲轴位置传感器的输出可用于决定发动 机曲轴的旋转位置和转速，是系统中给ECU 最 主要的信号输出。此传感器是磁电式传感器， 它安装于曲轴附近，与曲轴上的58x 齿圈共同 工作。曲轴转动时，58X 的齿顶和齿槽以不同 的距离通过传感器，传感器感应到的磁阻的变 化，这个交变的磁阻，产生了交变的输出信号， 而58X 齿圈上的缺口位置与发动机上止点的位 置相对应，在第一缸上止点时，传感器对准58X 齿圈第20个齿的下降沿，ECU 利用此信号确定 曲轴的旋转位置和转速。工作原理： 磁电式传感器是模拟交流信号发生器，也就是 说该传感器产生的是交流信号，它们一般由线 圈绕着的磁铁和两个接线端子组成。这两个线 圈端子就是传感器的输出端子，当铁质环状齿 轮(有时称为磁阻轮或者靶轮、信号轮)转动经 过传感器时，由于此时线圈内磁铁通过线圈的 磁通量会有一定的变化，所以线圈里会产生感 应电压。 信号轮上相同齿型会产生相同型式的连续 脉冲，脉冲有一致的形状幅值(峰对峰电压)与 曲轴信号轮的转速成正比，输出信号的频率基 于磁组轮的转动速度，传感器磁极与磁组轮间 隙对传感器信号的幅值影响极大（因此安装时 要注意齿隙）。在生产加工过程中，剔除传感 器上一个齿或两个相互靠近的齿所产生的同步 脉冲，可以确定上止点的信号,这会引起输出信 号频率的变化，而在齿减少的情况下，电压输 出幅值也会有很大的变化，该脉冲信号送到 ECU，ECU即根据它来控制发动机的点火、喷油。 由于磁电式曲轴位置传感器信号比较弱， 而且敏感，容易受高压点火线，车载电话、风 扇、启动机等电子设备的电磁干扰，它会引起 行驶性能故障或产生故障码，为了防止该现象 的出现，因此在制造发动机线束过程中，曲轴 位置传感器的两根信号线采用了双绞线结构形 式，采用这种形式可以有效的防止外界信号对 曲轴位置传感器信号的影响，而且也降低了生故障排除：用诊断仪检查故障码，确认故障点， 主要检查传感器安装是否到位，间隙是否正常， 传感器线路，确认线路是否和地线发生短路、 断路；是否和电源短路、断路，检查线路和上 面所给的针脚定义是否相符。故障症状：如果曲轴位置传感器损坏、或者信 号变形、失真，将有可能导致发动机断续点火， 不能启动、油耗增加等故障。 故障诊断： 传感器线路短路、断路； 信号失真、错误、不可信； 传感器信号不稳定； 传感器信号超出范围。冷却风扇继电器控制电路对电源短路（低速） P0693 冷却风扇继电器控制电路对地短路（高速） P0694 冷却风扇继电器控制电路对电源短路（高速） 安装要求：安装在散热器后部和发动机之间， 在安装时应该注意：不要损坏风扇叶片翅片， 否则风扇的运转噪音增加，严重时可能导致发 动机散热效果严重下降。 故障诊断： 风扇控制线路对地短路、断路； 风扇本身问题； 风扇噪音过大； 风扇供电电路故障。 故障排除：先确认故障是高速风扇系统问题还 是低速风扇系统问题，假如是风扇控制系统问 题时，可以借助诊断仪确认故障点，确认是控 制线路短路还是断路。 故障症状：风扇故障后就会导致发动机水温升 高、空调系统制冷不好。风扇控制： 风扇低速档启动： 1 发动机冷却液温度高于96度，低于102度； 2 有空调请求，风扇启动； 3 车速过高时风扇启动； 风扇高速档启动： 1 发动机冷却液温度传感器故障； 2 空气流量计故障； 3 发动机冷却液温度高于102度； 发动机停机后风扇工况： 1、发动机进气温度传感器故障，延时60秒； 2、发动机冷却液温度传感器故障，延时60秒； 3、发动机冷却液温度高于100.5度，延时60秒； 4、发动机冷却液温度高于70.5度，延时60秒；19、环境温度压力传感器 功能：ECU 根据环境压力传感器及增压压力传 感器的压力值控制增压器废气电磁阀的实时开 启和关闭，从而控制增压压力。该传感器安装 在散热器之前的中间支架顶端。 组成和原理：压力传感器原件主要为一片硅芯 片，在中央蚀刻出压力膜片。压力膜片上有4 个 压敏电阻作为应变原件组成一个惠斯顿电桥。 硅芯片的背面为参考真空，定值和整流电路也 集成在硅芯片上。20、增压压力传感器 功能：安装在中冷器左部顶端，用于监视经过 冷却的增压气体的压力和温度。ECU 根据环境 压力温度传感器及增压压力传感器的压力值控 制增压器废气电磁阀的实时开启和关闭，从而 控制增压压力。 组成和原理：增压压力传感器集成了温度传感 器和压力传感器的功能。室温下测量电阻值约为：25欧姆。 故障代码： P0234 废气控制阀通往放气阀压力室管路泄漏或脱落 P0243 增压废气控制阀驱动电路开路 P0245 增压废气控制阀驱动电路对地短路 P0246 增压废气控制阀驱动电路对电源短路、故障信息记录 电子控制单元不断地监测着传感器、执行器、相关的电路、故障指示灯和蓄电池电压等等， 乃至电子控制单元本身，并对传感器输出信号、执行器驱动信号和内部信号（如氧闭环控制、爆 震控制、怠速转速控制和蓄电池电压控制等）进行可信度检测。一旦发现某个环节出现故障，或 者某个信号值不可信，电子控制单元立即在RAM 的故障存储器中设置故障信息记录。故障信息 记录以故障码的形式储存，并按故障出现的先后顺序显示。 故障按其出现的频度可分成“稳态故障”和“偶发故障”（例如由于短暂的线束断路或者接插件 接触不良造成）。 2、故障状态 如果一个被识别到的故障出现的持续时间第一次超过设定的稳定化时间，ECU 就认定它是一 个稳定的故障，并将它储存为“稳态故障”。如果这个故障消失，就将它储存为“偶发故障”和 “不存在的”。如果这个故障重又被识别到，则它仍是“偶发故障”，但是“存在的”历史故障 并不影响发动机的正常使用。3、故障类型  最大故障，信号超过正常范围的上限。最小故障，信号超过正常范围的下限。信号故障，无 信号。不合理故障， 有信号，但信号不合理。 4、故障频度计数器 针对每一个被识别到的故障，都设置一个独立的频度计数器数值（Hz）。 频度计数器的数值Hz 决定了被识别到的故障消失（故障排除）后该故障信息记录继续储存 在存储器中的时间。 第一次识别到一个故障时，Hz 被设置成初始值40。如果故障状况没有改变，那么这个数值 将一直保持下去。 一旦识别到故障已经消失，而且保持住了一定的时间，则每逢发动机成功地起动（转速超过 了起动结束的转速）一次，Hz 就减去1。此时，ECU 认为该故障已经消失，但是故障信息记录 依然存在。 如果故障（例如由于接触不良引起的）频繁地出现和消失，则Hz 就增加1，但不超过设定的 上限值100。 如果Hz 值减到了零，则将该故障存储器内的故障信息记录完全清除。5、故障报警 在电控系统里，当一些重要部件如ECU、进气歧管绝对压力传感器、节气门位置传感器、冷 却液温度传感器、爆震传感器、氧传感器、相位传感器、喷油器、电子节气门电机的两个驱动级、 碳罐控制阀、风扇继电器发生故障，相应的故障位置位时，ECU 会通过故障指示灯发光报警，直至该故障位复位。 6、故障读出 故障信息记录可以用故障诊断仪从电子控制单元中调出。如果故障涉及到燃油空气混合气比 例调节器的功能，则发动机至少必须运转4 分钟才能读取故障信息记录，特别是氧传感器的故障， 一定要等发动机运转暖机后方可检测数据。