主继电器控制概述[L3] id0140a7170300 • 当点火开关转到ON 位置时，主继电器接通。 • 当点火开关被从on 转至off 时，主继电器接通几分钟，以触发电子节气门完全关闭识别功能。 End Of Sie 主继电器控制的工作原理[L3] id0140a7170200 • 当点火开关切换至ON 时，主继电器开，同时向传感器和装置供电。 • 当点火开关从ON 切换至off 时，当主继电器收到线控装置开启信号后，主继电器开启。 • 当来自线控装置的开启请求信号终止时，主继电器关闭。 End Of Sie 主继电器控制结构图[L3] id0140a7170100 • PCM 根据来自点火开关或控制装置的命令控制主继电器的ON/OFF。 End Of Sie 线控装置概述[L3] id0140a7170400 • 线控装置计算在各种发动机转速下的最佳目标节气门开启角度，并且对节气门执行器进行控制。 • 线控装置包括怠速控制、加速控制、牵引力控制和车速限制器。 控制列表 End Of Sie 起动机继电器X 怠速控制• 为确保怠速稳定性，PCM 根据发动机的工作条件控制节气门并设置节气门最佳开启角 度。 加速控制• 根据油门开启角度、档位和发动机转速，将节气门执行器控制为合适的节气门开启 角度。 牵引力控制• 利用来自ABS HU/CM 的扭矩高/ 低请求信号对节气门的开启角度进行控制。 ] id0140a7170600 怠速控制 • 为确保怠速稳定性，PCM 根据发动机的工作条件控制节气门并设置节气门最佳开启角度。 • 将D 档无负载时的怠速设置得较低以便改善燃油经济性。（比空调工作时低约100 rpm。请参考维修手册中的 “发动机调节”。）因此，监控转向角信号以免发动机意外停止，P/S 工作以便在发动机负载高之前增加怠速转 速。 目标节气门开启角度确定 • PCM 计算所需进气量以提供怠速稳定性（IAC 目标进气量），并据此确定目标节气门开启角度。 • 当发动机起动时，PCM 根据发动机冷却液温度设置IAC 目标气流量，并将节气门开启至设定值。 IAC 目标气流量 • PCM 用未通过节气门的进气量估计值减去为稳定怠速所需的进气量计算值（所需流量），得出IAC 目标气流量。 所需容积气流量 — 由于进气量变化修正（节气门前后区域的真空压力差）和进气浓度（根据进气温度的变化而变化），用目 标充气效率计算出所需容积气流量。 目标充气效率 — 目标充气效率为所需充气效率*，以便与发动机工作条件匹配。 — 将所有与发动机工作条件匹配的必要修正值与根据发动机冷却液温度确定的基本充气效率相加，得出目标充 气效率。 * :充气效率是实际进气量与可加满气缸的最大气流量（质量）的比值。该数值根据发动机负载的增加成比例变 大。 加速控制 • 节气门执行器已采用反馈控制，并由TP 传感器监控，以使其达到目标节气门开启角度。 目标节气门开启角度 • 根据发动机转速和目标充气效率已设置节气门开启角度。 目标充气效率 • 根据发动机转速和油门实际开启角度推断目标充气效率。 修正值目标状态修正量 水温修正根据发动机温度变化修正摩擦阻力。基于ECT 确定修正值。ECT 增大时，修正量减小。 发动机起动时的校正防止发动机起动后怠速降低。在曲轴转动，发动机起动后。ECT 减小时，修正量增大。 反馈修正进行反馈控制，从而使怠速接近目标怠 速。 • 当满足所有以下条件时进 入反馈状态： — 车辆停止 — AP 完全关闭 • 怠速高于目标怠速时修正 量减小。 • 怠速低于目标怠速时修正 量增大。 识别校正发动机会发生老化，如发动机摩擦阻力 和节气门泄气，空气流量修正量随着发 动机的上述变化而变化。 当外载荷修正和清洗控制停止 时，由反馈修正值决定。 当反馈修正值的上限值或下限 值超过固定值时，执行识别校 正。 清洗修正清洗控制根据与目标节气门开启角度的 差值增加空气量。增大节气门开启角 度，以防止在清洗浓度高时转速随空燃 比波动。 当执行清洗控制时由清洗量和 清洗浓度决定。 • 清洗量增加时修正量减小。 • 清洗浓度增加时修正量增 大。 外部载荷修正• 防止A/C和电荷操作时发动机转速下 降。 • 防止A/C和电荷关闭时发动机转速增 加。 • 当输出下列任何信号时： — A/C 开关 — 制冷剂压力开关（中） — 发电机电流值 — PSP 开关 外部载荷增加时修正量增加。 快怠速增大修正发动机冷起动后快速启动催化转化器。电火花控制的同步快怠速修 正。 点火正时控制时，快怠速修正 的点火正时延迟增大时，修正 量增加。 减速缓冲修正避免因减速期间进气量不足而引发怠速 下降。 减速时当换档至D 档位范围时的低怠 速转速→ 大修正 过热发动机重新起动 修正 避免因过热发动机重新起动而导致怠速 下降。 ECT 为60°C{140°F} 或更高且 IAT 为50°C{122°F} 或更高时， 曲轴转动和发动机起动后。 高进气气流温度→ 大修正 接合滑行离合器体积 增加校正 当变速驱动桥滑行离合器接合时减轻震 动。 当滑行离合器接合时。 车速高→ 校正程度大 控制系统 [L3] 01-40-11 01 油门实际开启角度 • 根据档位、车速、油门开启角度和油门开启变化率设置实际油门开启角度，以提高操纵性能。 牵引力控制 • PCM 根据来自ABS HU/CM 的扭矩增大/ 减小请求信号和发动机转速计算目标节气门开启角度。 End Of Sie 线控继电器控制概述[L3] id0140a7170700 • 向线控装置提供电源。 End Of Sie 线控继电器控制的操作[L3] id0140a7170800 • 主继电器通电时，线控继电器也通电。（参见01-40-8 主继电器控制的工作原理[L3]。） End Of Sie 可变进气控制概述[L3] id0140a7176300 • 为提高惯性充气效果，可根据发动机转速为可变进气电磁阀。 End Of Sie 可变进气控制结构图[L3] id0140a7176100 End Of Sie 可变进气控制的工作原理[L3] id0140a7176200 • 当发动机转速低于4,600 rpm 时，PCM 激励可变进气电磁阀，关闭可变进气截止阀，从而提高在发动机的低转速 范围内的惯性充气效果。 • 当发动机转速为4,600 rpm 或更高时，PCM 使可变进气电磁阀断电，打开可变进气截止阀，从而提高在发动机的 高转速范围内的惯性充气效果。 End Of Sie 可变进气涡流控制概述[L3] id0140a7176600 • 在发动机冷起动时，为了改进发动机冷起动的废气排放性能，会出现由于关闭可变涡流截止阀而产生的以下现 象。 — 改进燃油喷射器旁的进气速度 — 在燃烧室内产生强烈的空气滚动，加快进气和燃油的汽化与混合 作原理[L3] id0140a7176500 工作条件 • 当满足以下所有条件时，PCM 激励可变涡流电磁阀的线圈。因此，可变涡流截止阀门执行器的膜片盒引入了负压 力阀，从而拉动驱动器杆并关闭可变涡流截止阀。 — 发动机转速低于3,750rpm。 — 发动机冷却液温度低于63 °C {145 °F} — 节气门开启角度等于或小于规定值（根据发动机转速的改变而改变） 禁止条件 • 当发动机冷却液温度传感器或节气门位置传感器的DTC 被储存时，可变涡流控制被禁止且可变涡流截止阀始终开 启。 End Of Sie 可变气门正时控制概述[L3] id0140a7171200 • 可变气门正时控制根据发动机的工作状态改变进气门正时，从而改进发动机动力性、燃油经济性以及废气排放 性能。 End Of Sie 可变气门正时控制结构图[L3] id0140a7101600 • 根据输入传感器的信号，PCM 确定与发动机工作状态相适应的气门正时，驱动OCV，并变换可变气门正时执行器 的液压通道，以提供合适的气门正时。 End Of Sie 可变气门正时控制的工作原理[L3] id0140a7171300 • 根据发动机的工作状态，PCM 把油压控制阀OCV 的驱动范围分成四种模式。OCV 驱动电流是通过在每种模式下计算 出的目标电流确定的。 清洁模式 模式执行情况 • 当满足以下条件时： — 减速期间节流阀全关闭 — 发动机转速为2,250—3,500 rpm — 发动机冷却液温度高于80 °C {176 °F} 目的 • 清洁模式中的目标电流被固定为100 mA 或1,000 mA。100 mA 和1,000 mA 的电流以一定的间隔交替地流过OCV。 当供给100 mA 的电流时，OCV 为延迟腔打开液压通道，从而油泵中的液压被传到延迟腔。当供给1,000 mA 的电 流时，OCV 为提前腔打开液压通道，从而油泵中的液压被传到提前腔。在重复几次此操作之后，就可以移除OCV 中的杂质，完成清洁模式。 最大延迟模式 模式执行情况 • 当满足下列任何条件时： — 曲柄转动 — 怠速 — 发动机冷却液温度低于20 °C { 68 °F} — 发动机转速低于1316 rpm — 牵引力控制 目的 • 在怠速期间，发动机转速低，最大延迟模式通过最大化地延迟气门正时来稳定发动机转速。 工作原理 • 当最大延迟模式的目标电流固定在100mA 时。当供给100 mA 的电流时，OCV 为延迟腔打开液压通道，从而油泵中 的液压被传到延迟腔。因此，可变气门正时执行器被固定在最大延迟的位置（最小值重叠）。 反馈保持模式 模式执行情况 • 目标气门正时和实际气门正时几乎是相同。 目的 • 当目标气门正时与发动机的工作状态相适应时，反馈保持模式通过把OCV 滑阀调回到空档位置保持气门正时。 工作原理 • 尽管反馈保持模式中的目标电流在600 mA 左右，始终执行反馈操作，从而使产生的OCV 驱动电流接近目标电路水 平。发动机之间的变化和OCV 内部零件老化而造成的退化会造成保持电流的变化，所以PCM 要继续识别不断变 化的电流（保持识别的学习值），从而把滑阀保持在保持位置。 反馈模式 模式执行情况 • 除清洁模式、最大延迟模式及反馈保持模式外。 目的 • 反馈保持模式通过执行反馈操作可以获得与发动机工作状态相适应的气门正时，从而可以把产生的OCV 驱动电流