高压共轨发动机工作原理 五次喷射 1） 预喷－Pre injection(冷起动) 2） 先导喷射－Pilot Injection(降噪) 3） 主喷－Main Injection(功率) 4） 迟喷－After Inection(加快燃烧) 5） 后喷－Post Injection 1 2 3 4 5 电控高压共轨系统的高压油轨是共同的，因此称为共轨。系统的电脑根据工况和其他环境条 件，通过高压油泵，将高压油轨中的燃油压力控制在所需要的水平上，并通过对喷油嘴上泄 压阀的控制，以选择最佳的燃油喷射相位和喷射规律。 柴油机共轨燃油喷射系统的燃油喷射压力不受发动机转速的影响，低速时，油轨仍能产生很 高的燃油喷射压力，有助于提高柴油机的低速扭矩。 电控高压共轨系统的特点： 调节自由度大： 喷射压力； 喷射时刻； 喷油量。 控制精度大大改进。 共轨喷射系统的优点： 先导喷射以降低燃烧噪声； 低转速时的高喷射压力可提高低速扭 矩，减小低速排烟； 供油系统循环变动小，改善车辆驾驶 性能并降低排放； 通过后期喷射可望利用触媒来降低 NOx排放。高压共轨发动机工作原理 控制功能 工作状态参量控制参量 起动油量曲轴转速/发动机温度供油量/供油起始时刻 驱动模式加速踏板位置/发动机转速供油量 怠速控制档位选择/发动机温度/额外 负荷 供油量 平稳运转控制发火时发动机转速变化单缸供油量 车速控制车速/车速设定供油量 供油量限制调节进气量/发动机转速/冷却液 温度等 供油量 主动喘振控制加速踏板动作供油量(平稳变化) 发动机停机供油中断高压共轨发动机工作原理 燃油喷射压力控制 冷却液温度 发动机转速 燃油喷射量提高 发动机转速 起动时 起动时的燃油喷射压力由发 动机转速、燃油喷射量、冷 却液温度计算。 在正常状态下 正常状态下的燃油喷射压力 由发动机转速和燃油喷射量 计算。高压共轨发动机工作原理 燃油喷射量控制 冷却液温度 发动机转速 加速踏板位置 发动机转速 发动机起动时的燃油喷射量 在发动机起动时燃油喷 射量由发动机起动转速和冷 却液温度决定。 标准的燃油喷射量 标准的燃油喷射量由发动机转 速和加速踏板位置决定高压共轨发动机工作原理 增压压力 发动机转速 最大燃油喷射量 最大燃油喷射量由发动机转速和增压压力计算高压共轨发动机工作原理 主喷射起始时刻 燃油喷射量提高 发动机转速 主喷射起始时刻由燃油喷射量和发动机转速来计算有的故障代码： P0194 油轨压力传感器 信号太弱 P0191 油轨压力传感器 信号太强 P0192 油轨压力传感器 电压太低 P0193 油轨压力传感器 电压太高 可能会有的实际值： 实际油轨压力 检查油轨压力传感器的电源供应： 拔出油轨压力传感器插塞接头。 在线束一侧的端子1上对应于端子3进行检 测。 触发系统已接通。 额定值： 4,5...5,5 V 是： V 如果未达到额定值，检查电线。 检查信号电压： 插上油轨压力传感器的插塞接头。 在部件一侧的端子2 (+) 和端子1(-)之间进行测 量。 触发系统已接通。 额定值： 0,3...0,7 V 是： V 发动机处于热温和怠速运转状态中。 额定值： 0,8...1,2 V 是： V 踩油门时的额定值： 电压上升。 如果未达到额定值，则部油轨压力传感器有故 障。 其它可能出现的故障： 电缆断路、正极短路或者接地短路。 插塞接头没有连接或者连接处导电不佳。 尽管已通过检验，油轨压力传感器仍然有故 障。热膜式空气流量传感器工作原理 热膜式空气流量计是一个带 有逻辑输出的空气质量传感器， 为了获得空气流量，传感器元件 上的传感器膜片被中间安装的加 热电阻加热，膜片上的温度分配 被与加热电阻平行安装的温度电 阻测量。通过传感器的气流改变 了膜片上的温度分配，从而使得 两个温度电阻的电阻值产生差异。 电阻值的差异取决于气流的方向 和流量，因此空气流量传感器对 空气的流量和方向具有较高的要 求。微机械制造的传感器元件的 小尺寸和较低的热容量式的传感 器的响应时间<15ms。如需要可 以在传感器内部安装进气温度传 感器，用以测量进气温度。能描述 可能会有的故障代码： P0101 空气质量计 电压太低 P0101 空气质量计 电压太高 P0101 空气质量计 信号太弱 P0101 空气质量计 信号太强 P0101 空气质量计 信号值不可能 可能会有的实际值： 实际空气质量 检查电源： 拔出热膜式空气质量流量计的插塞接头。 在电缆束一侧的端子1(+) 和地线之间测量。 触发系统已接通。 额定值： 12...15 V 是： V 在电缆束一侧的端子4 (+) 和地线之间测量。 触发系统已接通。 额定值： 4,5...5,5 V 是： V 如果未达到额定值，应检查电线。 检查信号电压： 插上热膜式空气质量流量计的插塞接头。 使用合适的适配电缆！ 在部件一侧的端子4与地线之间进行测量。 发动机处于热温和怠速运转状态中。 额定值： 1,0...2,0 V 是： V 踩油门时的额定值： 电压上升。 其它可能出现的故障： •电缆断路、正极短路或者接地短路。 •插塞接头没有连接或者连接处导电不佳。 尽管已通过检验，热膜式空气质量流量计仍然 有故障。 发动机控制单元故障。量电阻被安装于传感器的内部。温度传感器中常常使用负阻系数的温度电阻（NTC）,较少 的温度传感器使用正阻系数的温度电阻(PTC)。 温度传感器的温度电阻作为5V分压电路的一部分，温度传感器的两端与受压电路相 连接，当温度传感器的温度电阻随温度发生变化时，受压电路的电压发生变化，该电压被 输入到ECU接口电路的模数转换电路。电压与温度之间的关系特性曲线被存储在发动机的 管理系统的ECU中。功能描述 可能会有的故障代码： P0117 冷却液温度传感器 信号太弱 P0118 冷却液温度传感器 信号太强 P0115 冷却液温度传感器 信号值不可能 可能会有的实际值： 发动机温度 检查电源： 拔出冷却液温度传感器的插塞接头。 在电缆束一侧的端子1上对应于端子2进行检 测。 触发系统已接通。 额定值： 4,8...5,2 V 是： V 检查电阻和信号电压： 检查电阻： 拔出冷却液温度传感器的插塞接头。 在部件一侧的端子1和端子2之间测量。 点火系统被关闭。 检查信号电压： 插上部件冷却液温度传感器的插塞接头。 使用合适的适配电缆！ 在端子1和端子2之间测量。 触发系统已接通。 额定值： 当-10 °C时的电阻/电压： 7,5...9,5 kOhm 是： kOhm 4,1...4,3 V 是： V 当0 °C时的电阻/电压： 5,2...5,8 kOhm 是： kOhm 3,7...3,9 V 是： V 当20 °C时的电阻/电压： 2,2...2,6 kOhm 是： kOhm 2,4...2,8 V 是： V 当50 °C时的电阻/电压： 750...950 Ohm 是： Ohm 1,3...1,5 V 是： V 当80 °C时的电阻/电压： 180...250 Ohm 是： Ohm 0,6...0,7 V 是： V 其它可能出现的故障： 电缆断路、正极短路或者接地短路。 插塞接头没有连接或者连接处导电不 佳。 冷却液温度传感器故障。传感器2的电阻： 拔出发动机控制单元的插塞接头。 油门踏板位置传感器2 检查电源： 拔出插塞接头。 在电缆束一侧的端子2 (+) 和地线之间测量。 在电缆束一侧的端子5 (+) 和地线之间测量。 触发系统已接通。 额定值： 4,5...5,5 V 是： V 检查油门踏板位置传感器1的电阻： 拔出发动机控制单元的插塞接头。 在电缆束一侧的端子C-10上对应于端子C- 23进行检测。 点火系统被关闭。 处于怠速位置时的额定值： 1,7...1,9 kOhm 是： kOhm 处于油门全开位置时的额定值： 0,3...0,4 V 是： V 处于油门全开位置时的额定值： 1,6...2,0 V 是： V 其它可能出现的故障： 电缆断路、正极短路或者接地短路。 插塞接头没有连接或者连接处导电不佳。 尽管已通过检验，加速踏板位置传感器仍然 有故障。 发动机控制单元故障。