102两气门： 使用BOSCH公司的高压共轨系统和成都威特公司的 电控泵系统。 102电控柴油机的命名： 保存了市场上102的品牌效应，保持原来产品零部件 的通用性，增加了技术路线和功率代号，如CY4102- D3A 。 其中D代表单体泵路线；3是满足国3标准；A是 功率代码燃油喷射系统共轨共轨共轨共轨共轨 额定功率kW 63 70 75 80 88 额定速度rpm 3200 3200 3000 2800 2800 最大扭矩 Nm 210 235 265 300 345 最大扭矩速度rpm 14001600 14001600 14001800 14001800 14001800 4102-D3型发动机是在4102 系列发动机基础上采用电控单 体泵、选择合适的进气涡流、 及燃烧时以及进一步匹配增压 器等措施而开发完成的，其排 放达到国Ⅲ标准，其性能得到 了更大的提高，各总成零部件 与我公司4102BQ、4102BZQ型柴 油机具有很强的通用性。该机 以23吨载货汽车和中巴客车为 主要配套对象。一般的差异零部件：气缸盖、飞轮壳、进气管、齿轮 室和盖、油泵法兰盘、油泵齿轮等 在原CY4102BZLQ柴油机基础上做以下更改： 1、 喷油泵由机械泵变为电控组合泵或共轨系统 2、 喷油泵齿轮与凸轮轴码盘（8＋1）做成一体 3、 喷油泵接盘、泵支架重新设计 4、 齿轮室盖上增加相位传感器安装孔（增加脐子） 5、 飞轮壳上增加相位传感器安装孔（增加脐子） 6、 飞轮周边增加信号孔 7、 进气管增加温度、压力传感器安装孔（增加脐子） 8、 节温器座增加温度传感器孔 9、 柴滤容积增大（严格的滤清效率） 10、柴滤支架 11、高压油管 12、低压管路 13、喷油器总成 14、增压器 击此处编辑母版文本样式 第二级 第三级 第四级 第五级 11 1、控制单元（ECU) 2、线束 3、传感器（水温、进气温度、进气压力、相位、柴 油温度） 4、电子油门踏板（标定后由汽车厂采购装配） 5、油水分离器（标定后由汽车厂采购装配） 结构变化（准备更改的零部件） 1、缸盖涡流比降低到1.6 2、活塞敞口燃烧室 3、缸套 4、活塞环 5、增压器 102四气门项目： 与奥地利AVL公司合作开发的，使用BOSCH公司的高 压共轨系统，目前在东风股份公司已经完成“三高”标定试 验，完成了整车装配。 102电控柴油机的命名： 保存了市场上102的品牌效应，保持原来产品配件的通 用性，适用于市场及用户的需求，增加了技术路线和功率 代号， 如CY4102-C3A、 其中C代表共轨的意思；3是满足国3 标准；A是功率代码。 102电控柴油机的命名： 保存了市场上102的品牌效应，保持原来产品配件的通 用性，适用于市场及用户的需求，增加了技术路线和功率 代号， 如CY4102-C3A、 其中C代表共轨的意思；3是满足国3 标准；A是功率代码。 高比功率和极具竞争 性的燃油经济性 应用关键新技术达到 良好的噪声、震动和 粗暴性（NVH）指标 （如新一代的压电式 共轨燃油系统、进气 系统、和噪声激发源 部件的结构优化） 灵活的发动机平台满 足不同用途车辆 （SUV，乘用车，皮 卡和轻卡） 采用电控高压共轨技术，轨压高达1450bar 采用四气门结构，提高了进气效率，优化了燃烧 缸体、缸盖等重要件均经过有限元分析计算，结构强壮，能够 承受160 bar的爆发压力 动力强劲，强化程度高，升功率高达32.4kw（26kw） 柴油机的各个系统均经过详细的分析和计算，有欧洲设计风 格，安全系数高，大大提高了整机的可靠性。 前端采用一根多楔皮带传动，结构紧凑，体积小 前支承、飞轮、飞轮壳，油底壳等件与朝柴原4102相比结构尺 寸基本一至，便于配车。 附件配置齐全：水冷压气泵、动力转向泵、倒挂增压器、空调、 暖风进回水。 此处编辑母版标题样式 单击此处编辑母版文本样式 第二级 第三级 第四级 第五级 机体结构特点 为了满足160巴的爆发压力。对 缸体进行了有限元计算。 裙部结构设计为圆弧形，增加了 结构刚度。 两缸之间的的隔板加厚，使隔板 强度进一步加强。 主轴承盖采用QT500材质。 主轴承螺栓和缸盖螺栓的连线是 主受力线， 主受力线加强。 采用全封闭推杆室腔，无推杆室 盖侧窗，以提高强度和减小噪声。 优化进气道设 计，螺旋进气道和 切向进气道组合设 计使进气效率更高、 油气混合更加充 分，有利于控制排 放。 单击此处编辑母版文本样式 – 第二级 • 第三级 – 第四级 » 第五级 28 v曲轴连杆结构特点 通过有限元分析计算，优化结构设计，曲轴小头直径 加粗，用四个高强度螺栓代替原来的螺母压紧曲轴减振 器，使减振器固定更加可靠。采用42CrMo材质，曲轴主 轴径、连杆轴径、圆角采用高频淬火工艺，使疲劳强度有 很大的提高，使安全系数达到1.75。连杆实际最小动态安 全系数达到2.4高强度螺栓均扭矩采用扭矩转角法被拧紧到屈服程 度，这种方法提供的预紧力比扭矩控制拧紧法要大，而且 更准确，避免因表面加工误差及飞边毛刺对预紧扭矩的影响。 活塞由德国马勒公司设计，采用圆形敞口燃烧室，充 分优化缸内燃烧，满足欧三排放要求，具有内冷油道，头 部散热更好，提高了可靠性。配缸间隙0.103—0.137。 活塞环、缸套摩擦副由安庆帝伯格茨活塞环有限公 司设计，一环采用球墨铸铁桶形，外圆面为CKS复合镀 层，二环采用特种铸铁梯形环。 缸套采用合金铸铁成品套， 平台珩磨网纹技术，很大 程度上降低了机油耗和排放。凸轮轴与曲轴之间的配气正时并不是靠齿轮上的啮合记 号来确定的。而是通过定位销来确定的。 在曲轴减振器螺栓拧紧之前，曲轴齿轮可以在曲轴上随 意转动。在拧紧曲轴减振器螺栓之前，必需将曲轴转至一缸 上止点，同时用销子锁死凸轮轴齿轮。 方法是转动凸轮轴齿轮，用凸轮轴定位销（随机工具） 穿过凸轮轴齿轮上的销孔，将凸轮轴定位销插入到齿轮室上 对着的销孔上，将凸轮轴定死。然后转动曲轴，用飞轮定位 销（随机工具）穿过飞轮壳后端下边的销孔，将飞轮定位销 插入到飞轮上对着的销孔上，将曲轴定死。最后拧紧减振器 螺栓，将曲轴齿轮压紧到曲轴上。拔掉两个定位销。