一、排放标准概述 二、电控燃油系统发展概况 三、南岳公司电控系统介绍 四、南岳公司机械式单体泵介绍实行排放控制后，从欧0到欧Ⅲ NOx 降低了72%，PT降低了86%。同时， 从上可以看出：我国目前的排放标准 比欧洲落后3~8年左右时间，但实际执 行情况远远不止。这也是发达国家天 更蓝、水更清的原因之一。实行排放控制后，从欧0到欧Ⅲ NOx 降低了72%，PT降低了86%。同时， 从上可以看出：我国目前的排放标准 比欧洲落后3~8年左右时间，但实际执 行情况远远不止。这也是发达国家天 更蓝、水更清的原因之一。 我们知道燃油喷射系统是在不断的发展 变化中，从最初的单缸泵发展到多缸泵，再 由机械调速器发展到电子调速器，最后到今 天的全部采用电控系统（速度调节、喷油正 时、油量大小等）；由原来的单次喷射发展 到现在的多次喷射等。特别是二十世纪九十 年代以来，发展更为迅速。 喷射压力越来越 高，控制喷射的灵活性越来越大，可根据转 速、负荷任意控制 燃油喷射系统采用电控是达到欧Ⅲ排放标准的必备条件。 典型的电控燃油喷射系统主要有： 电控直列泵：如TICS系统，最高喷射压力 可达 135MPa； 电控分配泵：如VP37、VP44，最高喷射压力 可达140MPa； 电控泵喷嘴：如博世、德尔福的EUI，最高喷射 压力可达 2 2 0 MPa； 电控单体泵：如EUP系统，最高喷射压力 可达200MPa以上； 共 轨 系 统：如Caterpillar HEUI 系统，博世的CR系统，电装的 ECDU2系统等，最高喷射 压力可达 180MPa; 、与共轨喷油系统相 比，控制喷油正时和预喷 射的自由度低； 2、由于喷油压力与发动 机转速有关，低速时的喷 油压力低，等等。 1、与传统的端面凸轮的 分配泵相比，可以实 现高压喷射； 2、由于采用电磁阀来控 制供油，因此可以实 现预喷射； 3、由于尺寸小、重量 轻，安装性能好，等 等。 VP44 特 点1、与共轨相比，实现喷 射正时和预喷能力有 限； 2、与传统的直列式喷油 泵相比，尽管低速时的 喷油压力有所改善，但 仍不太高； 3、为了能在现有的发动 机上安装，需要对发动 机进行大幅度的改造； 4、喷射压力随转速变 化，不能动态控制； 1、由于有害容积很小， 泵喷嘴在现在使用的 喷射装置中，具有最 高的喷射压力； 2、结构简单，可靠性和 耐久性最好； EUI1、由于有害容积很小， 泵喷嘴在现在使用的 喷射装置中，具有最 高的喷射压力； 2、结构简单，可靠性和 耐久性最好；1、由于有害容积很小， 泵喷嘴在现在使用的 喷射装置中，具有最 高的喷射压力； 2、结构简单，可靠性和 耐久性最好； 1、由于经常处于高的燃 料压力下，必须在耐久 性和安全性方面比柱塞 式喷油泵花费更大的努 力； 2、由于难于实现靴形喷 油率，因此难以有效控 制NOx的产生。 1、喷射压力峰值较 EUI/EUP低，但平均 有效压力较高，喷油 压力与转速无关；； 2、可以独立改变喷油正时、 喷油持续期和喷油压 力； 3、可以实现多段喷射； 4、驱动扭矩、机械噪声 小； CRS 特 点1、喷射压力峰值较 EUI/EUP低，但平均 有效压力较高，喷油 压力与转速无关；； 2、可以独立改变喷油正时、 喷油持续期和喷油压 力； 3、可以实现多段喷射； 4、驱动扭矩、机械噪声 小；1、由于经常处于高的燃 料压力下，必须在耐久 性和安全性方面比柱塞 式喷油泵花费更大的努 力； 2、由于难于实现靴形喷 油率，因此难以有效控 制NOx的产生。 电控单体泵与共轨的比较： ——共轨的最大优势在于驱动扭矩小、低噪音、高的 喷射稳定性和灵活的喷射过程控制； ——最大不足是匹配标定周期长、环节多，油品适应 性差，一般需要四气门缸盖； 单体泵的最大优势在于先缓后急的喷油规律利于 降低NOx 排放；适用于两气门和传统机械式喷油器； 油品适应性强，技术换代成本低；国产系统更便于售 后服务； 最大不足在于喷射灵活性和低速喷油稳定性不如 共轨系统；低速噪音没有明显改善、驱动扭矩大； 国产油品质量地区差异大，短期内 难以得到改善，因此要求燃油喷射系统 对油品适应性好，尤其对长途客货运输 车辆来说，更是如此； 因此，在中重型柴油机应用方面， 电控单体泵技术具有相对优势；在噪音 及系统扩展性方面，共轨系统具有优势。 中重型柴油机的电控高压喷射技术仍是 未来我国柴油机技术的努力方向。 柴油机电控技术为柴油发动机获得更好的排放指标、动 力性能与经济性能提供了现实可能性。 电控技术不但使柴油机有了前所未有的发展机遇，也使 基于柴油发动机的汽车系统实现全面电控化有了前提条件。 柴油机电控技术的核心就是高压燃油的电控喷射，即通 过检测柴油机的各种信号，对柴油机的燃油喷射量和喷油 提前角及喷射压力进行控制，使柴油机在人们所希望的最 佳状态下运行。 对于电控组合泵喷射系统，被控对象为高速电磁阀，电 磁阀开启时刻决定提前角，电磁阀开启持续时间决定油量。 SIMCO Technologies Limited 三、电控单体组合泵介绍 发动机主要控制功能 15 CAN总线通讯用于标定、诊断以及与其它控制器、仪表等的信息交换 14 故障诊断和失效处理保证发动机和整车的行车安全和故障排除 13 排气制动控制根据排气制动的请求对发动机进行控制 12 空调控制根据空调打开和关闭对发动机的运行进行控制 11 瞬态过程控制改善整车驾驶性和进行冒烟限制等 当怠速运行达到一定时间，该模块首先会闪烁红灯提醒司机，而司机又没有任何指 令时，会自动停机。保护发动机。 10 长怠速超时停机 9 故障指示灯显示柴油机和整车的故障状态，方便维修。 根据柴油机转速与其它车辆运行参数，对指令油量进行限制，从而保证柴油机免受 因过大的机械应力与热负荷而导致的损害。 8 最大供油量控制 7 最高转速限制通过对最大喷油量的限制等，避免柴油机因转速过高受到损坏。 6 组合泵校正对每个组合泵进行修正，以提高各缸均匀性和一致性。 5 缸平衡功能通过自动调节各缸的喷油量降低柴油机的转速波动。 4 目标怠速调节根据各种温度、蓄电池电压与空调闭环调节怠速运行速度。 怠速工况下，采用闭环控制方法使柴油机转速保持在目标怠速，并向其它运行工况 的平稳过渡。 3 怠速闭环控制 2 辅助预热控制在冷态工况下对柴油机进气进行加热，改善起动性能。 油门油量控制模块根据司机的驾驶意图控制柴油机喷油量，从而控制转速与车辆运 行速度 1 油门油量控制 SIMCO Technologies Limited 三、电控单体组合泵介绍 发动机主要控制功能 15 CAN总线通讯用于标定、诊断以及与其它控制器、仪表等的信息交换 14 故障诊断和失效处理保证发动机和整车的行车安全和故障排除 13 排气制动控制根据排气制动的请求对发动机进行控制 12 空调控制根据空调打开和关闭对发动机的运行进行控制 11 瞬态过程控制改善整车驾驶性和进行冒烟限制等 当怠速运行达到一定时间，该模块首先会闪烁红灯提醒司机，而司机又没有任何指 令时，会自动停机。保护发动机。 10 长怠速超时停机 9 故障指示灯显示柴油机和整车的故障状态，方便维修。 根据柴油机转速与其它车辆运行参数，对指令油量进行限制，从而保证柴油机免受 因过大的机械应力与热负荷而导致的损害。 8 最大供油量控制 7 最高转速限制通过对最大喷油量的限制等，避免柴油机因转速过高受到损坏。 6 组合泵校正对每个组合泵进行修正，以提高各缸均匀性和一致性。 5 缸平衡功能通过自动调节各缸的喷油量降低柴油机的转速波动。 4 目标怠速调节根据各种温度、蓄电池电压与空调闭环调节怠速运行速度。 怠速工况下，采用闭环控制方法使柴油机转速保持在目标怠速，并向其它运行工况 的平稳过渡。 3 怠速闭环控制 2 辅助预热控制在冷态工况下对柴油机进气进行加热，改善起动性能。 油门油量控制模块根据司机的驾驶意图控制柴油机喷油量，从而控制转速与车辆运 行速度 1 油门油量控制 阶段3：泵油过程 锥阀：关闭 柱塞继续上行，电磁阀关闭，高、低压 油路被分隔，高压油路燃油被压缩产生 高压，阻尼阀开启，单体泵喷油 阶段4：泄压过程 柱塞继续上行，电磁阀开启，高、低压油路接通，高 压燃油通过锥阀泄出，喷油停止。燃油压力为低压。 电控组合泵的试验分单只EUP试验和组合泵试验： 1、EUP试验： 装配完成后，在试验台上对EUP进行流量分级，测试高、 中、低速三个点，按±1.5mg分为一级，保证同一台泵为相 同级别的EUP； 2、组合泵试验： 检测凸轮轴信号是否正常，各缸油量及均匀性是否达到规 定要求，分别测高速、中速、怠速三点，均匀度范围目前 暂按现有标准执行。 3、安装正时锁紧销：检测第一缸凸轮升 程及键槽角度 ； 4、组合泵密封试验：对组合泵进行高、 低 压腔的密封试验；试验方法与目前相同 电控组合泵的标定： 1、功能:读取和修改ECU内部的脉谱和参数;实现油 泵的标定和ECU的标定;读取常用的发动机运行参 数;标定发动机的控制参数; 通过烧写将参数固化. 2、硬件:一个USBCAN控制器,一条USB电缆线,一 条CAN电缆线 3、标定工具软件:需要安装在PC内 1、有着与直列泵相同的结构和特征： 具有泵体、凸轮轴、滚轮体部件、输油泵及泵油部件（EUP)， 安装方式与直列泵相同（托架或法兰安装） 2、不同之处：没有传统意义上的调速器、提前器，改由电子控 制（ECU、电磁阀等）；柱塞上无斜槽；速度、油量及正时的 调整均由ECU发出指令由电磁阀来控制。 润滑方式有所改进：实现真正意义上的强制润滑（每缸滚 轮体直接喷淋润滑） 清洁度要求更高 1、安装方式不同： 单体泵直接安装在发动机缸体上，由发动机气门凸轮驱动；组 合泵采用外挂式安装即与直列泵相同。 2、对油量、正时的控制都通过电磁阀实现。 2、诊断仪使用说明（适用于3.0、3.1版本） 2.1 简述 多功能单体泵发动机智能诊断仪是用在单体泵ECU的一个诊断工 具。它功能强大，可以自动识别发动机故障，帮助维修人员快速 维修发动机，还可以读取很多常用的发动机参数，给维修人员提 供当前发动机的运行状况，因为ECU要匹配不同的单体泵，因此 诊断仪还提供了读写TRIMCODE的功能。 2.3 软件使用方法 2.3.1 软件进入与初始界面 点击“开始->程序->多功能单体泵发动机智能诊断仪->多功能单体泵发 动机智能诊断仪”，打开电控发动机故障诊断仪程序，便出现了如图 10的软件初始界面。 稍等片刻，系统便自动进入诊断仪的主界面。 主界面如图11所示， 它分为上方的“故障码”显示区和下方的 “状态检测”显示区。二者之间有三个功能选择按钮“状态检测”、“读 写TRIMCODE”和“曲线图”，在右下方有一操作按钮区，分别用于 主界面不同功能的操作。 第一部分是故障码状态：它的值有两种可能，分别是：当前故障和历 史故障。 “当前故障”表示这条故障是激活的，也就是当前正持续发 生的故障。故障计数器的累计次数已达到激活状态，级别为高； “历史故障”表示当前没有此故障发生，是曾经发生过的故障，级别 为低； 第二部分故障码的DTC（Diagnostic Trouble Code），又称诊断故障 码。它是用四位十六进制数表示的，比如“0016”，就是一个DTC。 第三部分是故障名称。 第四部分是这个故障已发生过的次数。