操作 全轮驱动不需要驱动输入和控制。 在大部分驾驶情况下，它是主动的，只将动力传送到前轮。 不象全轮驱动系统依靠泵或粘性流体来传送扭矩，该系统不需要从前到后的滑移来动作。 这使得该系统只响应加速踏板的位置来传送扭矩。 如果驾驶员需要大量动力，系统会立即启动钳位电动控制耦合器（ECC），将很大比例的动力传送给后轮。 这可以防止前轮滑移，因为驱车的动力被送到四个轮胎上。 这种操作模式叫做开路操作，此时没有反馈信号来影响扭矩的传送。 第二种是闭路操作模式，操作模式用来自轮速传感器的反馈来确定适当的扭矩。 当前轮滑移是，全轮驱动控制模块会告诉ECC启动钳位，给后轮送动力。 可以按照上述的操作来尝试一下，使车前轮在冰上，后轮在干的人行道上来发动，此时ECC会给后轮传递更多的扭矩以减小滑移，促使汽车发动。 两种模式都是一直处在激活状态，且闭路模式位于开路模式的顶部以便在极端情况下要保持牵引时，可以增加传给后轮的扭矩。 在如下情况下可以调节传给后轮的动力： 倒车时滑到冰上会给后车桥发送很大的动力。 以高速驱动时失去牵引，入在水坑里打滑，此时给后轮传递的动力就很小，因为控制器知道在这种速度下，后轮并不需要大量动力。 第三种情况，与前两种情况都没有关系，它使用轮速差来确定什么时候汽车驶入了一个紧张的循环。 这种情况是通过两侧轮速的差异来表示的，它引起电子控制模块动作，减小传递到后轮的扭矩，防止车在原地打滑。 电子控制模块也一直在检测这种状况。 第四种情况是本系统独有的，它影响汽车的动力。 其它系统限制 AWD 辅助牵引或提供驶离道路性能。 基本集中在启动汽车或者当车速达到25 mph（40 km/hr）时驶离道路。 超过这个速度范围，他们就可以用它来限制车轮打滑，以便牵引。 在本系统中，附加ECM标度控制传给后轮的扭矩以改善车速在 25-65 mph（40-105 km/hr）时的操作。 在这个速度范围内，系统转弯时会在节流阀打开的情况下增加后轮的扭矩以便于转弯，操作也更随意。 对于电子控制系统，这就更容易实现了，因为粘性耦合或转子系统需要一定程度的从前到后的滑移来给后轮传递扭矩。 车速高于70 mph（113 km/hr）时，在正常行驶情况下,控制策略给后轮提供最小的扭矩以提高燃油经济性。 控制模块与电子稳定程序（ESP）和牵引控制系统相互接触。 该界面允许ESP系统使用ECC以帮助增强对车辆的控制。 因此，可以减小由ECC传递给后轮的扭矩。 该系统不是牵引控制。 它只有当从前往后的牵引力变化时才起作用，例如，前轮在冰上，后轮在干人行道上或者是在爬陡峭的坡时。 AWD 不支持从一边到另一边的牵引。 ESP 通过对系统引入刹车实现的。 说明 防抱死制动模块（ABM）为基于微处理器的装置，用于在正常制动过程中监视防抱死制动系统（ABS），并在车辆处于ABS制动或当处于牵引力控制或电子稳定程序（ESP）情形时对其进行控制。 ABM使用车辆线束上的47路电气插头。 在运行或打开位置中，ABM的电源通过点火开关。 作为集成控制单元（ICU）的一部分，ABM（1）安装在HCU（2）中。 ICU 位于发动机舱中，右车身横梁的内侧，滑柱座的后面。 有关ICU的信息， （参见5-制动器/液压/机械/ICU（集成控制单元）-说明）。