为了满足160巴的爆发压力。对 缸体进行了有限元计算。 裙部结构设计为圆弧形，增加了 结构刚度。 两缸之间的的隔板加厚，使隔板 强度进一步加强。 主轴承盖采用QT500材质。 主轴承螺栓和缸盖螺栓的连线是 主受力线， 主受力线加强。 采用全封闭推杆室腔，无推杆室 盖侧窗，以提高强度和减小噪声 曲轴连杆结构特点 通过有限元分析计算，优化结构设计，曲轴小头直径 加粗，用四个高强度螺栓代替原来的螺母压紧曲轴减振 器，使减振器固定更加可靠。采用42CrMo材质，曲轴主 轴径、连杆轴径、圆角采用高频淬火工艺，使疲劳强度有 很大的提高，使安全系数达到1.75。连杆实际最小动态安 全系数达到2.4。 高强度螺栓均扭矩采用扭矩转角法被拧紧到屈服程 度，这种方法提供的预紧力比扭矩控制拧紧法要大，而且 更准确，避免因表面加工误差及飞边毛刺对预紧扭矩的影响。 v曲轴连杆结构特点 通过有限元分析计算，优化结构设计，曲轴小头直径 加粗，用四个高强度螺栓代替原来的螺母压紧曲轴减振 器，使减振器固定更加可靠。采用42CrMo材质，曲轴主 轴径、连杆轴径、圆角采用高频淬火工艺，使疲劳强度有 很大的提高，使安全系数达到1.75。连杆实际最小动态安 全系数达到2.4。 高强度螺栓均扭矩采用扭矩转角法被拧紧到屈服程 度，这种方法提供的预紧力比扭矩控制拧紧法要大，而且 更准确，避免因表面加工误差及飞边毛刺对预紧扭矩的影活塞由德国马勒公司设计，采用圆形敞口燃烧室，充 分优化缸内燃烧，满足欧三排放要求，具有内冷油道，头 部散热更好，提高了可靠性。配缸间隙0.103—0.137。 活塞环、缸套摩擦副由安庆帝伯格茨活塞环有限公 司设计，一环采用球墨铸铁桶形，外圆面为CKS复合镀 层，二环采用特种铸铁梯形环。 缸套采用合金铸铁成品套， 平台珩磨网纹技术，很大 程度上降低了机油耗和排放凸轮轴与曲轴之间的配气正时并不是靠齿轮上的啮合记 号来确定的。而是通过定位销来确定的。 在曲轴减振器螺栓拧紧之前，曲轴齿轮可以在曲轴上随 意转动。在拧紧曲轴减振器螺栓之前，必需将曲轴转至一缸 上止点，同时用销子锁死凸轮轴齿轮。 方法是转动凸轮轴齿轮，用凸轮轴定位销（随机工具） 穿过凸轮轴齿轮上的销孔，将凸轮轴定位销插入到齿轮室上 对着的销孔上，将凸轮轴定死。然后转动曲轴，用飞轮定位 销（随机工具）穿过飞轮壳后端下边的销孔，将飞轮定位销 插入到飞轮上对着的销孔上，将曲轴定死。最后拧紧减振器 螺栓，将曲轴齿轮压紧到曲轴上。拔掉两个定位销。 为了增加机体强度，机油泵被移到发动机前端齿轮室腔 内，传动更加可靠，额定点流量加大到77L/min。 机油散热器由3片增加到6片，散热效果更好。 采用旋装机油滤清器，每隔8000～10000公里保养时更 换一次性使用的JX1012旋装机油滤罐。 单击此处编辑母版文本样式 – 第二级 • 第三级 – 第四级 » 第五级 36 冷却系统 水泵皮带轮与曲轴减振器皮带轮传动比为：1.454， 水泵流量：当转速为3967r/min，流量为195L时，扬程 不低于15m。从发动机前端看逆时针旋转， 冷却系容量6.5L 通过冷却系统流动分析。缸盖垫通水孔截面积从一缸到 四缸逐渐变大，使通向缸盖的水流分部一致，使各缸冷 却更均匀，缸盖垫材质采用三片钢质垫。 电控喷射系统主要由控制单元ECU、相关传感器、 高压泵总成（集成输油泵）、高压轨道、燃油滤清器、 喷油器、高低压油管等组成。燃油经低压管路从油箱 送入油水分离器——精滤器，滤清后进入高压泵，提 高压力后经高压油管送入轨道，建立所需的轨道压力 后进入喷油器, 燃油以雾状喷入燃烧室, 喷油器泄漏及 高压泵供给的多余燃油经回油管路流回油箱。采用BOSCH 公司生产的CRIN2 型电控喷油器，可 以精确的控制喷油 量及喷油时间。采用BOSCH 公司生产的CRIN2 型电控喷油器，可 以精确的控制喷油 量及喷油时间。 ⑴、增压器压气机进气管口外径60，水平朝前。 ⑵、增压器压气机出气口斜向外，外径50，轴线与水平面夹角49° ⑶、增压器带排气接管，水平向后，接管出口形式为法兰式。 ⑷、发动机进气弯管外径61，水平朝前。 ⑸、发动机加带进气预热装置。在发动机启动时，若把钥匙开关旋转 到工作挡（ON）后，预热指示灯闪亮，说明此时冷却液温度低于 装置设定的温度值-10±1℃，系统自动进行预热加，待预热指示灯熄 灭时，方可启动发动机。发动机启动后，预热指示灯继续闪亮，表 示进气加热器在进行后加热，在冷却液温度上升到15℃或装置设定 的时间值时，后加热将自行关闭。 空滤器原始进气阻力不大于（2.5kpa），系统进气阻力不大于 （3.7kpa）。在发动机额定工况下，排气背压不大于（10kpa）。 ⑴、增压器压气机进气管口外径φ60，水平朝前。 ⑵、增压器压气机出气口斜向外，外径φ50，轴线与水平面夹角49° ⑶、增压器带排气接管，水平向后，接管出口形式为法兰式。 ⑷、发动机进气弯管外径φ61，水平朝前。 ⑸、发动机加带进气预热装置。在发动机启动时，若把钥匙开关旋转 到工作挡（ON）后，预热指示灯闪亮，说明此时冷却液温度低于 装置设定的温度值-10±1℃，系统自动进行预热加，待预热指示灯熄 灭时，方可启动发动机。发动机启动后，预热指示灯继续闪亮，表 示进气加热器在进行后加热，在冷却液温度上升到15℃或装置设定 的时间值时，后加热将自行关闭。 ⑹、空滤器原始进气阻力不大于（2.5kpa），系统进气阻力不大于 （3.7kpa）。在发动机额定工况下，排气背压不大于（10kpa）。 汽车厂匹配带手油泵和水报警传感器的油水分离器和电 子油门踏板。 油水分离器在整车位置的固定（需要考虑手油泵操作的 方便、分离器与地面的距离） 单击此处编辑母版文本样式 第二级 第三级 第四级 第五级 供油系统的排气 上下按动手油泵向燃 油系统供油，松开油水 分离器上的排气螺钉， 继续用手油泵供油，直 到油满流出且没有气泡 排出为止，然后扭紧螺 钉。如右图所示。必要 时可以松开高压连接端 高压油管，手动泵油直 到没有气泡排出为止。 ⑶机油标尺加固定。 ⑷曲轴箱通风装置（呼吸器）为闭式，需要将通风管出 口连接到空气滤清器之后压气机进气管之前的进气管 路上。 的积灰现象；防灰尘；否则会影响ECU的散热； 远离热源（如排气管），避免对ECU的热辐射；避免热 源产生的热流直接作用于ECU； 远离高频率、高能量声源，如：发电机、油泵、水泵、 气泵等； 应选择相对较高并且干燥的位置，避免长时间暴露在 湿气中、避免泡水，避免行车中的泥水飞溅、砂石撞 击；避免腐蚀性液体接触ECU以及控制线束； ECU附近的线束要固定可靠，以防止线束的脱落或折 断； 视情况考虑加装防护罩或其他形式的保护措施； 不能安装在振动较大的厢板或大梁上； 要保证ECU安全接地； 附近无强电磁源，确保电磁屏蔽； 应便于安装和维修。 按柴油机旋转方向转 动曲轴，使飞轮定位销能 插入图示位置， 使一、四 缸活塞位于上止点,用手上 下摇动第一缸进气和排气 门摇臂，若二者有间隙则 表示第一缸活塞处于压缩 行程上止点，若该二摇臂 没有间隙而第四缸进气和 排气门摇臂有间隙，则表 示第四缸活塞处于压缩行 程止点。共分两次将气门 间隙调整完毕。 4D系列柴油机采用顶置凸轮轴技术。是国际柴油机最成 熟先进的设计技术，在发动机设计中凸轮轴突破传统的下 置，而是采用顶置技术，从而取消挺柱、挺杆。同时通过 凸轮轴顶置使得喷油器安装位置和安装角度更接近于气缸 中心处，使进排气门直径做到最大，为发动机的优良燃油 经济性、噪声、排放指标的达到提供了保证。保存了市场上102的品牌效应，保持原来产品零部件 的通用性，增加了技术路线和功率代号，如CY4102- D3A 。 其中D代表单体泵路线；3是满足国3标准；A是 功率代码 4102-D3型发动机是在4102 系列发动机基础上采用电控单 体泵、选择合适的进气涡流、 及燃烧时以及进一步匹配增压 器等措施而开发完成的，其排 放达到国Ⅲ标准，其性能得到 了更大的提高，各总成零部件 与我公司4102BQ、4102BZQ型柴 油机具有很强的通用性。该机 以2-3吨载货汽车和中巴客车为 主要配套对象。 在原CY4102BZLQ柴油机基础上做以下更改： 1、 喷油泵由机械泵变为电控组合泵或共轨系统 2、 喷油泵齿轮与凸轮轴码盘（8＋1）做成一体 3、 喷油泵接盘、泵支架重新设计 4、 齿轮室盖上增加相位传感器安装孔（增加脐子） 5、 飞轮壳上增加相位传感器安装孔（增加脐子） 6、 飞轮周边增加信号孔 7、 进气管增加温度、压力传感器安装孔（增加脐子） 8、 节温器座增加温度传感器孔 9、 柴滤容积增大（严格的滤清效率） 10、柴滤支架 11、高压油管 12、低压管路 13、喷油器总成 14、增压器