在所有的共轨系统中，喷射事件触发在喷油嘴与共轨间的管 路中的压力波动。压力波动在燃烧过程系统地影响稍后的喷 射事件（预喷射/主喷射/第二次喷射）的喷射油量，后续喷射 事件的偏离先前喷射的燃油量和喷射事件间的时间间隔、共 轨压力和燃油温度。通过在合适的补偿运算规则包含这些参 数，ECU可以计算出一个修正因子实际的喷油量从设定点值的偏离被要求正确适应于废气再循 环和增压压力，平均供油的自适应（MMA）从λ氧传感器 和空气质量传感器接收的信号确定所有缸供油的平均值，修 正值然后从设定点和实际值来计算在车辆寿命周期内小的预喷射事件的可靠控制对于获得要求 的舒适性（通过降低噪音）和尾气排放目标是极其重要的， 零工油量标定是对于喷油器燃油量的漂移作一定形式的补偿。 为了此目的，第二代、第三代共轨系统在超速条件下非常少 的燃油被喷射到一个缸，轮速传感器监测由此产生作为发动 机转速的微小的动态变化的扭矩升高。这个过程对于所有的 缸在不同的工作点被重复，辨别的运算法则监测预喷射量的 细小变化，并相应的修正对于所有的预喷射事件的喷油器触 发时期。对喷油器供油量补偿（IMA）而言，在喷油器生产过程中对每 一个喷油器大量的测量参数被监测，该数据被以数据矩阵码的 形式被粘贴到喷油器上。对内嵌压电喷油器而言，升程响应的 数据被包括。这个数据在车辆制造时被输入ECU,在发动机运行 是这些值被用于补偿计量和开关响应的偏离。如果在高的发动机转速时很小的扭矩被要求，非常小的燃油 量被喷射。作为替代，断缸可能被用于减小扭矩。这里一半 的喷油器被关闭（商用汽车的UIS、UPS、CRS），剩下的 喷油器相应喷射可以被非常高精确计量的较多的燃油。 当喷油器被接通或关闭时，特殊的软件逻辑保证平稳过渡而 不觉得扭矩的变化。随着海拔的升高大气压力下降，这样使得气缸被充填较少的 燃烧空气，这意味着喷油量必须相应的减少，否则过量的碳 烟生成。为了喷油量在高海拔时能减少，大气压力通过装在 ECU上的大气压力传感器测量，这减少了高海拔度的喷射燃 油量。大气压力对增压压力控制和扭矩限制也产生影响当卡车的发动机制动被应用时，喷射的燃油量被降 为零或怠速油量被喷射，为了这个目的，ECU拾取 发动机制动开关位置信号。在多缸柴油机工作时， 即使喷油量控制指令值 一致，但由于各缸机械 性能的差异，从而引起 发动机转速的波动。柴 油机电子控制系统通过 各缸在作功冲程的转速 的变化，自动修正各缸 喷油量指令控制值，降 低发动机的转速的波 动，是发动机平稳运转突然的发动机扭矩变化激 励车辆的驱动链，结果引 起振动。这些振动被车辆 拥有者在加速时作为不满 意的周期性变化感觉到， 主动喘振衰减（ARD）用 于减小在加速过程中的这 些变化。（1）可变的限制 即使驾驶员继续踩下加速踏板，车速限制（FGB,也可以被 叫做限速器）限制车速到一设定值。在非常寂静的车辆 上，当粗暴声被听到时，这将帮助驾驶员不再超过不注意 的速度限制。 （2）固定的限制 在许多国家，对于一定级别的车辆（例如重型卡车）固定 的最高车速被强制限制，车辆制造厂也通过安装不能被不 激活的固定的速度限制限制他们重型车的最高速度巡航控制允许车辆以一个恒速被驱动，它控制车辆速度 到由驾驶员选择的车速不需要他/她踩下加速踏板，驾驶 员可以通过操纵一个手柄或按压方向盘的按钮设定要求 的车速，喷射的燃油量增加或减少直到希望的（设定的） 速度达到。最高转速控制保证发动机不会在超速下运行，为了避免发动 机损坏，发动机制造厂规定了仅仅可以在非常短的内超过的 最高转速。 超过额定功率工作点，最高转速调速器持续减小喷射的燃油 量，直到在燃油喷射完全停止时刚刚在最高转速点之上。为 了防止发动机喘振，引导功能用于保证燃油喷射的急剧减小 也不是突然的