线束简化• 采用了CAN 项目技术规格 PSP 开关ON/OFF ECT 传感器热敏电阻 MAF 传感器热电阻线 IAT 传感 ( 在MAF 传感器内) 热敏电阻 TP 传感器霍尔元件 CKP 传感器霍尔元件 CMP 传感器霍尔元件 项目 输入装置 IAT 传感器X X X X X X X MAF 传感器X X X X X X X 1 号、2 号TP 传感器X X X X X X X X X 1 号、2 号APP 传感器X X X X X MAP 传感器X X X ECT传感器X X X X X X X X X X X CMP 传感器X X X CKP传感器X X X X X X X X X X X X KS X A/F 传感器X X HO2S X TR 开关X X X X X X 制动开关X X X A/C 开关X X X X X 制冷剂压力开关（中） X 蓄电池X X X X X X X X X 发电机（端子P：定子线圈） X X X X 车速信号X X X X X X 仪表盘(CAN) X X X X X PSP 开关X 点火开关X X CAN X 输出装置 主继电器X 节气门执行器X 可变进气电磁阀X 可变涡流电磁阀X OCV X 喷油器X 燃油泵继电器X 点火线圈X EGR 阀X 碳罐控制阀X A/F 传感器加热器X End Of Sie 主继电器控制概述[L3] id0140a7170300 • 当点火开关转到ON 位置时，主继电器接通。 • 当点火开关被从on 转至off 时，主继电器接通几分钟，以触发电子节气门完全关闭识别功能。 End Of Sie 主继电器控制的工作原理[L3] id0140a7170200 • 当点火开关切换至ON 时，主继电器开，同时向传感器和装置供电。 • 当点火开关从ON 切换至off 时，当主继电器收到线控装置开启信号后，主继电器开启。 • 当来自线控装置的开启请求信号终止时，主继电器关闭。 End Of Sie 主继电器控制结构图[L3] id0140a7170100 • PCM 根据来自点火开关或控制装置的命令控制主继电器的ON/OFF。 End Of Sie 线控装置概述[L3] id0140a7170400 • 线控装置计算在各种发动机转速下的最佳目标节气门开启角度，并且对节气门执行器进行控制。 • 线控装置包括怠速控制、加速控制、牵引力控制和车速限制器。 控制列表 End Of Sie 起动机继电器X 1 号、2 号和3 号冷却风扇继电 怠速控制• 为确保怠速稳定性，PCM 根据发动机的工作条件控制节气门并设置节气门最佳开启角 度。 加速控制• 根据油门开启角度、档位和发动机转速，将节气门执行器控制为合适的节气门开启 角度。 牵引力控制• 利用来自ABS HU/CM 的扭矩高/ 低请求信号对节气门的开启角度进行控制。 控制系统 [L3] 01-40-9 01 线控装置结构图[L3] id0140a7170500 线控装置工作原理[L3] id0140a7170600 怠速控制 • 为确保怠速稳定性，PCM 根据发动机的工作条件控制节气门并设置节气门最佳开启角度。 • 将D 档无负载时的怠速设置得较低以便改善燃油经济性。（比空调工作时低约100 rpm。请参考维修手册中的 “发动机调节”。）因此，监控转向角信号以免发动机意外停止，P/S 工作以便在发动机负载高之前增加怠速转 速。 目标节气门开启角度确定 • PCM 计算所需进气量以提供怠速稳定性（IAC 目标进气量），并据此确定目标节气门开启角度。 • 当发动机起动时，PCM 根据发动机冷却液温度设置IAC 目标气流量，并将节气门开启至设定值。 IAC 目标气流量 • PCM 用未通过节气门的进气量估计值减去为稳定怠速所需的进气量计算值（所需流量），得出IAC 目标气流量。 所需容积气流量 — 由于进气量变化修正（节气门前后区域的真空压力差）和进气浓度（根据进气温度的变化而变化），用目 标充气效率计算出所需容积气流量。 目标充气效率 — 目标充气效率为所需充气效率*，以便与发动机工作条件匹配。 — 将所有与发动机工作条件匹配的必要修正值与根据发动机冷却液温度确定的基本充气效率相加，得出目标充 气效率。 * :充气效率是实际进气量与可加满气缸的最大气流量（质量）的比值。该数值根据发动机负载的增加成比例变 大。 加速控制 • 节气门执行器已采用反馈控制，并由TP 传感器监控，以使其达到目标节气门开启角度。 目标节气门开启角度 • 根据发动机转速和目标充气效率已设置节气门开启角度。 目标充气效率 • 根据发动机转速和油门实际开启角度推断目标充气效率。 修正值目标状态修正量 水温修正根据发动机温度变化修正摩擦阻力。基于ECT 确定修正值。ECT 增大时，修正量减小。 发动机起动时的校正防止发动机起动后怠速降低。在曲轴转动，发动机起动后。ECT 减小时，修正量增大。 反馈修正进行反馈控制，从而使怠速接近目标怠 速。 • 当满足所有以下条件时进 入反馈状态： — 车辆停止 — AP 完全关闭 • 怠速高于目标怠速时修正 量减小。 • 怠速低于目标怠速时修正 量增大。 识别校正发动机会发生老化，如发动机摩擦阻力 和节气门泄气，空气流量修正量随着发 动机的上述变化而变化。 当外载荷修正和清洗控制停止 时，由反馈修正值决定。 当反馈修正值的上限值或下限 值超过固定值时，执行识别校 正。 清洗修正清洗控制根据与目标节气门开启角度的 差值增加空气量。增大节气门开启角 度，以防止在清洗浓度高时转速随空燃 比波动。 当执行清洗控制时由清洗量和 清洗浓度决定。 • 清洗量增加时修正量减小。 • 清洗浓度增加时修正量增 大。 外部载荷修正• 防止A/C和电荷操作时发动机转速下 降。 • 防止A/C和电荷关闭时发动机转速增 加。 • 当输出下列任何信号时： — A/C 开关 — 制冷剂压力开关（中） — 发电机电流值 — PSP 开关 外部载荷增加时修正量增加。 快怠速增大修正发动机冷起动后快速启动催化转化器。电火花控制的同步快怠速修 正。 点火正时控制时，快怠速修正 的点火正时延迟增大时，修正 量增加。 减速缓冲修正避免因减速期间进气量不足而引发怠速 下降。 减速时当换档至D 档位范围时的低怠 速转速→ 大修正 过热发动机重新起动 修正 避免因过热发动机重新起动而导致怠速 下降。 ECT 为60°C{140°F} 或更高且 IAT 为50°C{122°F} 或更高时， 曲轴转动和发动机起动后。 高进气气流温度→ 大修正 接合滑行离合器体积 增加校正 当变速驱动桥滑行离合器接合时减轻震 动。 当滑行离合器接合时。 车速高→ 校正程度大 控制系统 [L3] 01-40-11 01 油门实际开启角度 • 根据档位、车速、油门开启角度和油门开启变化率设置实际油门开启角度，以提高操纵性能。 牵引力控制 • PCM 根据来自ABS HU/CM 的扭矩增大/ 减小请求信号和发动机转速计算目标节气门开启角度。 End Of Sie 线控继电器控制概述[L3] id0140a7170700 • 向线控装置提供电源。 End Of Sie 线控继电器控制的操作[L3] id0140a7170800 • 主继电器通电时，线控继电器也通电。（参见01-40-8 主继电器控制的工作原理[L3]。） End Of Sie 可变进气控制概述[L3] id0140a7176300 • 为提高惯性充气效果，可根据发动机转速为可变进气电磁阀。 End Of Sie 可变进气控制结构图[L3] id0140a7176100 End Of Sie 可变进气控制的工作原理[L3] id0140a7176200 • 当发动机转速低于4,600 rpm 时，PCM 激励可变进气电磁阀，关闭可变进气截止阀，从而提高在发动机的低转速 范围内的惯性充气效果。 • 当发动机转速为4,600 rpm 或更高时，PCM 使可变进气电磁阀断电，打开可变进气截止阀，从而提高在发动机的 高转速范围内的惯性充气效果。 End Of Sie 可变进气涡流控制概述[L3] id0140a7176600 • 在发动机冷起动时，为了改进发动机冷起动的废气排放性能，会出现由于关闭可变涡流截止阀而产生的以下现 象。 — 改进燃油喷射器旁的进气速度 — 在燃烧室内产生强烈的空气滚动，加快进气和燃油的汽化与混合 End Of Sie 可变进气涡流控制结构图[L3] id0140a7176400 End Of Sie 控制系统 [L3] 01-40-12 可变进气涡流控制的工作原理[L3] id0140a7176500 工作条件 • 当满足以下所有条件时，PCM 激励可变涡流电磁阀的线圈。因此，可变涡流截止阀门执行器的膜片盒引入了负压 力阀，从而拉动驱动器杆并关闭可变涡流截止阀。 — 发动机转速低于3,750rpm。 — 发动机冷却液温度低于63 °C {145 °F} — 节气门开启角度等于或小于规定值（根据发动机转速的改变而改变） 禁止条件 • 当发动机冷却液温度传感器或节气门位置传感器的DTC 被储存时，可变涡流控制被禁止且可变涡流截止阀始终开 启。 End Of Sie 可变气门正时控制概述[L3] id0140a7171200 • 可变气门正时控制根据发动机的工作状态改变进气门正时，从而改进发动机动力性、燃油经济性以及废气排放 性能。 End Of Sie 可变气门正时控制结构图[L3] id0140a7101600 • 根据输入传感器的信号，PCM 确定与发动机工作状态相适应的气门正时，驱动OCV，并变换可变气门正时执行器 的液压通道，以提供合适的气门正时。 End Of Sie 可变气门正时控制的工作原理[L3] id0140a7171300 • 根据发动机的工作状态，PCM 把油压控制阀OCV 的驱动范围分成四种模式。OCV 驱动电流是通过在每种模式下计算 出的目标电流确定的。 清洁模式 模式执行情况 • 当满足以下条件时： — 减速期间节流阀全关闭 — 发动机转速为2,250—3,500 rpm — 发动机冷却液温度高于80 °C {176 °F} 目的 • 清洁模式用于移除OCV 液压通道中的杂质。 01-40-13 01 工作原理 • 清洁模式中的目标电流被固定为100 mA 或1,000 mA。100 mA 和1,000 mA 的电流以一定的间隔交替地流过OCV。 当供给100 mA 的电流时，OCV 为延迟腔打开液压通道，从而油泵中的液压被传到延迟腔。当供给1,000 mA 的电 流时，OCV 为提前腔打开液压通道，从而油泵中的液压被传到提前腔。在重复几次此操作之后，就可以移除OCV 中的杂质，完成清洁模式。 最大延迟模式 模式执行情况 • 当满足下列任何条件时： — 曲柄转动 — 怠速 — 发动机冷却液温度低于20 °C { 68 °F} — 发动机转速低于1316 rpm — 牵引力控制 目的 • 在怠速期间，发动机转速低，最大延迟模式通过最大化地延迟气门正时来稳定发动机转速。 工作原理 • 当最大延迟模式的目标电流固定在100mA 时。当供给100 mA 的电流时，OCV 为延迟腔打开液压通道，从而油泵中 的液压被传到延迟腔。因此，可变气门正时执行器被固定在最大延迟的位置（最小值重叠）。 反馈保持模式 模式执行情况 • 目标气门正时和实际气门正时几乎是相同。 目的 • 当目标气门正时与发动机的工作状态相适应时，反馈保持模式通过把OCV 滑阀调回到空档位置保持气门正时。 工作原理 • 尽管反馈保持模式中的目标电流在600 mA 左右，始终执行反馈操作，从而使产生的OCV 驱动电流接近目标电路水 平。发动机之间的变化和OCV 内部零件老化而造成的退化会造成保持电流的变化，所以PCM 要继续识别不断变 化的电流（保持识别的学习值），从而把滑阀保持在保持位置。 反馈模式 模式执行情况 • 除清洁模式、最大延迟模式及反馈保持模式外。 目的 • 反馈保持模式通过执行反馈操作可以获得与发动机工作状态相适应的气门正时，从而可以把产生的OCV 驱动电流 工作原理 • 根据发动机的工作状况，并以约600mA 的中间值作为参考值，把目标电流设置在100 mA（最大延迟）和1,000 mA （最大提前）之间。实际上，从滑阀的空档位置计算出的保持电流学习值可以作为一个参考值，使用此参考值 可以减去获得目标提前/ 延迟量所需的电流，从而计算出目标电流。 提前点火时间调整 • 如果目标气门正时和实际的气门正时存在着很大的差别，则使用目标电流调整，从而可以通过提前滑阀的初始 工作更快速地把气门正时设置在目标正时附近，加快提前点火的速度。 • 当OCV 中的液压通道变宽时，可变气门正时执行器提前点火的速度加快：若通道边窄时，提前点火速度降低。 气门正时的判定 • PCM 控制OCV 中的电流，以获得最佳的与发动机工作状态（目标气门正时）相适应的气门正时。 • PCM 把目标气门正时与实际气门正时进行比较，并且对结果进行反馈以平稳地改变气门正时。 目标气门正时 • 根据发动机转速和充电效率确定。 实际气门正时 • 表示当前的气门正时。实际气门正时是在CMP 和CKP 传感测得的值上加上通电时的最大凸轮延迟学习值计算出 的。 最大延迟识别值 • 虽然进气凸轮轴的气门正时（包括最大延迟位置）是根据传感器的信号和CKP 传感器的信号的差别检测到的， 两信号的差别会由于传感器的安装位置而发生背离。因此，PCM 储存了在最大OCV 延迟位置积累的两信号的差 别，以防止气门正时检测的偏差。 End Of Sie 燃油喷射控制概述[L3] id0140a7101700 • 根据发动机的工作状态进行最佳的燃油喷射。 • PCM 根据来自于下列输入装置的信号确定发动机的工作状况，并在最佳喷射时间（燃油喷射量）和最佳燃油喷 射正时下驱动喷油器喷射燃油。有关燃油喷射器的结构/ 操作，参考“燃油系统、燃油喷射器的结构/ 操 作”。 燃油喷射控制结构图[L3] id0140a7101800 End Of Sie 燃油喷射控制工作原理[L3] id0140a7101900 工作原理 喷射正时 • 有同步喷射，即通过设置曲轴位置而进行燃油喷射，还有非同步喷射，即不管曲轴位于哪个位置，只要满足燃 油喷射条件就会进行燃油喷射。 同步喷射 • 曲轴的旋转通过气缸的每次进气和排气冲程而产生同步，而燃油喷射由喷射正时和对应于以下传感器输入信号 的燃油喷射量控制。 — CKP 传感器、MAF 传感器、ECT 传感器、IAT 传感器 非同步喷射 • 曲轴的旋转不同步，燃油喷射由喷射正时和以下传感器输入信号所触发的喷射量控制。 01-40-16 同步和非同步喷射的关系 • 如果同步喷射和非同步喷射碰巧一同发生，则燃油会通过增加两者的燃油喷射正时进行喷射。 喷射时间 • PCM 根据发动机运转条件将燃油喷射量计算为燃油喷射时间并为喷油器供电。 喷油器通电时间和操作条件 • 喷油器在PCM 开始供电时导致操作延迟。PCM 通过将非喷射时间（无效喷射时间）和实际喷射时间（有效喷射时 间）相加来计算燃油喷射时间，并在此时为喷油器通电。 • 燃油喷射时间根据以下公式计算： 燃油喷射时间= 有效喷射时间+ 无效喷射时间 无效喷射时间 — 由于线圈电感在开始通电时因为针阀和柱塞质量和弹簧阻力的原因使工作电流积累延时，导致喷油器延时。 延迟的时间为无效喷油时间。 — 非喷油时间受蓄电池电压变化的影响。因此，PCM 根据蓄电池电压设置非喷油时间 有效喷射时间 — 喷油器打开阀门的时间，即实际燃油喷射时间，称为有效喷射量。 有效喷油时间的确定 • PCM 根据发动机转速和发动机负荷将发动机运转情况分为几个控制区，并确定每个控制区的有效喷油时间，以便 在所有行驶档位范围实现发动机最佳空气/ 燃油比控制。 ON OFF 01 起动区 目的 • 提高发动机起动性能 工作条件 • 当发动机转速为500 rpm 或更小时。 燃油喷射时间的确定 • 根据发动机冷却液温度（ECT 传感器）和发动机转速（CKP 传感器） 反馈区 目的 • 燃油经济性提高 • 废气净化效果提高 控制情况 • 在发动机运转期间，除了高负荷膨胀区域和发动机起动区。 燃油喷射时间的确定 • 在正常行驶期间，各种修正类型被加入基本喷油时间以设定理论空气/ 燃油比。 高负荷膨胀区域 目的 • 改进操纵灵活性 • TWC 保护 控制情况 • 充气效率或节气门开启角度为固定值或超过固定值。 燃油喷射时间的确定 • 在基本喷油量上加上修正值，并根据发动机转速、进气量和节气门开启角度计算出高负荷系数。 超速停止供油区 目的 • 发动机保护 控制情况 • 当发动机转速为6,800 rpm 或更高时。 说明 • 当换档杆在M 档位中时，如果发动机转速达到超速停止供油区域，则停止供油和供油将反复出现以提醒驾 驶员发动机转速过高。但是，如果发动机转速未被降低，那么，为了保护发动机，发动机转速会通过强制 性升档开关受限制而被降低。 • 当停车时，下述所有条件均得到满足。 — 发动机转速持续5 分钟等于或大于1,500 rpm。 — 发动机转速持续2 分钟等于或大于3,000 rpm。 — 发动机转速持续10 秒钟等于或大于5,800 rpm。 说明 • PCM 确定驾驶员持续无意踩下油门踏板 燃油喷射时间的确定 • 燃油喷射时间被设置为0 （停止供油）。 减速停止供油区域 目的 • 燃油经济性提高 • 防止催化转化器过热 控制情况 • 当发动机情况如下所述（发动机起动后10 秒钟或更长时间）： — 完全关闭节气门 — 发动机转速为设定值或更高（差别取决于ECT）（充气效率为固定值或更高，空气质量流量传感器正常） 燃油喷射时间的确定 • 燃油喷射时间被设置为0 （停止供油）。 控制系统 [L3] 01-40-18 燃油喷射时间计算方法列表 A：燃油喷射时间基准，B：燃油喷射时间的修正 目录 （燃油喷射时间，计算方法或确定方法） 控制区域 起动时的喷油时间根据发动机冷却液温度设定数值（低发动机冷却液温度→ 长喷油时 间） A 基本喷油时间基本喷油时间= 充气效率x 燃油流量系数A A 停止供油燃油喷射时间=0 A A 无效喷射时间根据喷油嘴性能设定时间A A A 发动机起动时的体积膨胀 校正 目的：发动机起动之后保持发动机转速稳定 校正情况 • 在发动机起动之后根据发动机冷却液温度确定的时间 修正量 • 低发动机冷却液温度→ 大的修正 • 低进气温度→ 大的修正 B B 反馈修正 目的：将空/ 燃比控制到理论空/ 燃比 校正情况 • 当发动机冷却液温度等于或高于设定值时 修正量 • A/F 传感器电流值小于等于0 mA→ 体积减小校正 • A/F 传感器电流值大于等于0 mA→ 体积增加校正 B D 档位范围校正 目的：在D 档位范围换档期间保证发动机转速稳定 校正情况 • 节气门完全关闭并换到D 档位范围 修正量 • 低发动机冷却液温度→ 大的修正 B 高负荷，修正量增加 目的：提高发动机输出功率，降低排气温度 校正情况 • 当节气门开启角度等于或大于定值时，应根据发动机转速，否则 应根据发动机转速和充气效率 修正量 • 高发动机转速，高充气效率→ 大的修正 B 预热，修正量增加 目的：当发动机冷却液温度较低时，保持燃烧稳定性 校正情况 • 当在设定的发动机冷却液温度时 修正量 • 高充气效率，低发动机冷却液温度→ 大的修正 B B A/C 负荷增加修正 目的：在A/C 运行期间保持发动机转速稳定性 校正情况 • A/C 运行 修正量 • 低发动机冷却液温度→ 大的修正 B B 加速度增加校正 目的：在加速期间校正燃油喷射继电器以保证驾驶稳定性。 校正情况 • 当加速量（充气效率的改变量）等于或大于设定值 修正量 • 低发动机冷却液温度→ 大的修正 • 大的加速量→ 大的修正值 B B 减速体积膨胀校正 目的：确保发动机转速在燃油切断恢复后保持稳定 校正情况 • 当从燃油切断恢复时 修正量 • 发动机转速低→ 修正值大 01-40-19 01 停止供油 • 包括在以下情况下停止供油，除根据发动机运转情况在发动机超速时停止供油和在减速时停止供油。 切换停止供油 目的 • 降低在换档期间的换档冲击 控制情况 • 在换档期间 传感器损坏停止供油 目的 • 防止因气缸识别或发动机转速信号的故障输入引起的异常点火导致发动机损坏。 控制情况 • 当检测到曲轴位置传感器或凸轮轴位置传感器损坏时。 防阻塞控制 目的 • 当火花塞被浸没时提高发动机的起动稳定性。 控制情况 • 当接近节气门全开时 End Of Sie 燃油泵控制概述[L3] id0140a7102000 • 燃油泵在点火开关转到ON 位置时工作以提高起动性能。因此，燃油压力会迅速增加并且燃油控制趋于稳定。 End Of Sie 燃油泵控制结构图[L3] id0140a7102100 End Of Sie 识别校正 目的：纠正由于机械装置老化引起的空气/ 燃油比偏差 校正情况 • 在除净化控制之外的任何情况下 修正量 • 根据反馈修正值的平均值得出的学习值 B B 可变涡流修正 目的：确保在可变涡流截止阀打开时的燃烧稳定性 校正情况 • 可变涡流截止阀从关闭变成开启 修正量 • 低发动机冷却液温度→ 大的修正 01-40-20 燃油泵控制工作原理[L3] id0140a7102200 工作条件 • 当点火开关拨到ON 位置时，PCM 起动燃油泵接通继电器1 秒钟，然后断开。 • 当检测到曲轴位置传感器信号在摇动曲柄期间升高时，可调速燃油泵继电器接通。 • 当发动机停止时，燃油泵继电器断开。 停止工作的条件 • 从防盗锁止系统接收到发动机停止请求信号时，PCM 强制停止燃油喷射器控制。从而发动机不起动。 End Of Sie 电子点火提前概述[L3] id0140a7175100 • 根据发动机的工作状态把点火控制在最佳正时。 • 改进点火正时可靠性。 • PCM 根据来自传感器的输入信号确定发动机的工作状态，通过计算点火正时切断点火线圈电流，并根据电磁互感 效应使火花塞放电（点火）。 End Of Sie PCM PCM] 01-40-21 01 电子点火提前结构图[L3] id0140a7174900 End Of Sie PCM4 控制系统 [L3] 01-40-22 电子点火提前的工作原理[L3] id0140a7175000 点火方法 • PCM 根据发动机的运转情况采用固定提前点火或周期估算点火激发点火线圈。 点火方法点火正时点火线圈通电时间 固定点火固定在BTDC 10°CA 在BTDC 10°CA 固定期至通电结束 周期估算 点火 根据输入信号在与发动机运转状 况相适应的时间点火 • 点火器通电时间（点火线圈通电时间）按照蓄电池电压确定 • 气缸独立的点火 2 2 2 2 2 3 3 3 3 4 3 4 4 4 am8rrn00000590 控制系统 [L3] 01-40-23 01 点火正时的确定 控制区域的划分 • PCM 按照发动机速度和节气门开启角度将发动机控制操作划分为多个控制区域以确定每个控制区域的点火正时， atraan00000177 控制区域控制情况点火方法 起动区 当发动机转速为500rpm 或更小时。 质量空气流量传感器损坏。 固定点火 怠速区 当发动机转速为目标怠速+1,750rpm 或更低时，节 气门完全关闭 确定将各修正值加到怠速点火提前的点火正时 周期