为推进公司国Ⅲ柴油机的产业化进程，让广大公司员工了解国Ⅲ柴油机，充分认识国Ⅲ柴油机与国Ⅱ柴油机的本质差异和特殊技术要求，强化国Ⅲ柴油机产品在产品开发、车辆技术配套、生产、质量控制、售后服务等方面的重大技术变革意识，促进公司国Ⅲ柴油机的产业化建设，特编写本培训教材。 本培训教材以公司商用型国Ⅲ柴油机（YNCR系列产品）主要介绍对象，介绍了国Ⅲ排放法规与国Ⅱ排放法规的本质差异，公司YNCR系列产品的技术性能指标、结构特点和先进技术，柴油机装配、生产控制、使用保养、故障诊断和排除方法等方面的特殊技术要求，国Ⅲ柴油机在整车匹配过程中的技术要求；并对国Ⅲ柴油机与国Ⅱ柴油机的主要差异（工作原理、关键零部件、产品开发、整车匹配标定、生产、质量控制、售后服务）进行了对比。 由于时间仓促，加上编者水平有限，其中难免有不足的地方，殷切希望公司员工提出宝贵需求和意见。M1、N1和M2类车辆(GB 18352.X-200X) M1类车指至少有四个车轮，包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载客车辆。 M2类车指至少有四个车轮，包括驾驶员座位在内，座位数超过9座，且最大设计总质量不超过5t的载客车辆。 N1类车指至少有四个车轮，最大设计总质量不超过3.5t的载货车辆。第一类车 设计乘员数不超过6人(包括司机)第二类车 除第一类车以外的其他所有轻型汽车。 M2、M3、N1、N2和N3类车辆(GB 17691-200X，设计车速大于25km／h) M2类车指至少有四个车轮，包括驾驶员座位在内，座位数超过9座，且最大设计总质量不超过5t的载客车辆。 M3类车指至少有四个车轮，包括驾驶员座位在内，座位数超过9座，且最大设计总质量超过5t的载客车辆。 N2类车指至少有四个车轮，最大设计总质量超过3.5t，但不超过12 t的载货车辆。 N3类车指至少有四个车轮，最大设计总质量超过12t的载货车辆。1.2 各阶段排放法规限值及实施日期 为贯彻《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国大气污染防治法》，防治环境污染，保护和改善生活环境和生态环境，保障人体健康，中国国家环保总局先后批准发布了如下与柴油汽车有关的排放法规： GB 3847-1999《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气可见污染物限值及测量方法》 GB 17691-1999《车用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法》 GB 17691-2001《车用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法》 GB 18352.1-2001《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅰ)》 GB 18352.2-2001《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》GB 18352.3-2005《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段) 》 GB 17691-2005 《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方式（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）》 GB 3847-2005《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法》。 GB/T 15089-2001《机动车辆及挂车分类》注：1）中间转速---若最大扭矩转速在额定转速的 60～75%时，指最大扭矩转速；其它情况指 额定转速的 60%。 2）柴油机在每个工况运行 6min，在第 1min 内完成柴油机转速和负荷的工况转换。每工况 中规定的转速应保持在±50r/min 之内，规定的扭矩应保持在该试验转速下最大扭矩的±2%以 内。整个试验循环中排气要流过分析仪。对于颗粒取样，每工况取样的时间为 0.01 加权系数 至少 4s，取样应尽可能在每工况的最后进行，且取样结束时间不得早于每工况结束前 5s。 500ppm。3）瞬态工况（ETC）测试 图 4 为 ETC 测试是针对燃气发动机和安装先进后处理装置的柴油机规定的瞬态测 量方法。其颗粒物的测量要求用全流稀释取样，气体污染物的测量采用从全流稀释系统 中稀释取样。Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ阶 段的排放法规要求已不是一个简单的量变阶段，而是一个质变过程，必须采用电控燃油 喷射系统才能适应不断严格和苛刻的排放测试响应性及限值要求。 目前国内外为满足国Ⅲ(欧 3)排放标准，柴油机应用的主要技术方案有： 1.电控直列 EGR 系统 +电控调速器 EGR ) 2.电控共轨系 3.电控单体泵（加 EGR） 4.电控分配泵（加 EGR） 5.电控泵喷嘴（加 EGR） 油品质量、 匹配、维修和售后服务等各方面情况，商用车产品采用“PME+EGR (直列泵+电控 调速器+冷却 EGR )” EUP 喷油系统、电控高压共轨方案技术路线方案。 下面着重就“电控高压共轨”技术路线的 YNCR 系列产品作详细介绍。 3. B 统原理简介 共轨式喷油装置属近年研制成功，是柴油机高压喷射系统的一种，是最理想的一种 高压喷油装置。共轨技术是指高压油泵、压力传感器和 ECU 组成的闭环系统中，将喷 射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。由高压油泵把高压燃油输送到 公共供油管，可实现对公共供油管内的油压进行精确控制。这种喷油系统可保证喷油压 力不随发动机转速变化，因此也就减少了传统柴油机喷射压力波动的缺陷。该系统不再 采用通用的脉动原理，而是采用压力时间计量原理，通过高压公用油道与各缸喷射电磁 阀控制相结合的方式，利用控制器上一次脉冲把喷射信号导人电磁阀而引发一次喷射，油量控制通过喷嘴存储压力和开启持续时间来实现，燃油喷入缸内的时间和油量均能达 到精确控制，公司现有共轨系统柴油机的喷油控制喷射压力高达 145Mpa，而国际上最 高压力可达到 200～220Mpa。改进型燃烧室；更理想的燃烧，更低的燃 14 活塞内置机油振荡冷却腔 楔型连杆，加大了活塞及连杆的承载 减轻了运动部件的负荷 带旁通阀的增压器，增压器更可靠，地方储存，安装时应严格按规范要求进行安